Duże zainteresowanie modernizacją linii kolejowej ze Szczecina do Kołbaskowa

Aż 11 potencjalnych wykonawców zainteresowanych jest wykonaniem modernizacji linii kolejowej nr 409 Szczecin Gumieńce – Kołbaskowo z opcją rozszerzenia zamówienia o odcinek Szczecin Główny – Szczecin Gumieńce na linii kolejowej nr 408. Wszystkie oferty złożone w przetargu PKP Polskich Linii Kolejowych przekraczają jednak budżet zamawiającego, choć niektóre nieznacznie.

Jedną z najbardziej opóźnionych inwestycji kolejowych w Polsce jest modernizacja polskiego fragmentu ciągu tras łączących Szczecin z Berlinem. Warto przypomnieć, że dopiero w drugiej połowie roku 2022 PKP Polskie Linie Kolejowe podpisały umowę z Databoutem na opracowanie dokumentacji projektowej dla zadania, choć w przeszłości zapowiadano ukończenie inwestycji w 2020 roku. Przypomnijmy, że w ramach inwestycji zaplanowano elektryfikację i budowę drugiego toru, jak również wymianę nawierzchni torowej modernizację systemów sterowania ruchem kolejowym, co pozwoli na podwyższenie prędkości szlakowej do 160 km/h dla pociągów pasażerskich (składy towarowe o maksymalnej długości zwiększonej do 750 metrów będą mogły rozpędzić się do 120 km/h) oraz zwiększenie przepustowości trasy. W ramach porozumienia PKP PLK z DB Netz założono zapewnienie spójnych parametrów na całym ciągu.

Długo oczekiwany przetarg na modernizację jego polskiej części został ogłoszony w tym roku pod koniec marca. W tym miejscu trzeba przypomnieć, że w ramach zamówienia podstawowego przewidziano wyłącznie modernizację linii kolejowej nr 409 Szczecin Gumieńce – Kołbaskowo (granica państwa), natomiast prace na linii kolejowej nr 408 (odcinek Szczecin Główny – Szczecin Gumieńce), obejmujące także budowę nowego przystanku osobowego w bezpośrednim sąsiedztwie pętli tramwajowej Pomorzany, będą mogły zostać zrealizowane w ramach prawa opcji. Koniec sierpnia przyniósł otwarcie ofert w przetargu, które pokazało, że wykonawcy na rynku budownictwa kolejowego w Polsce jest wciąż głodni zamówień – złożyło je aż 11 pojedynczych wykonawców lub konsorcjów. Trzeba tu jednocześnie podkreślić, że każda z ofert została wyceniona na kwotę przekraczającą kosztorys zamawiającego, wynoszący w ujęciu brutto niespełna 895 mln zł.

Najtańszą ofertę złożyło konsorcjum Trakcji i SBM, które oczekuje za realizację zadania ponad 958 mln zł. Nieco droższa jest oferta konsorcjum Budimeksu i Budimeksu Kolejnictwo, wyceniona na kwotę ponad 980 mln zł. W kwocie poniżej 1 mld zł mieszczą się jeszcze oferty trzech podmiotów, tj. Intercoru, konsorcjum Zakładu Robót Komunikacyjnych – DOM w Poznaniu i Alusty oraz Torpolu. Oferty o wartości przewyższającej 1 mld zł złożyli konsorcjum PORR i Trakcji System, konsorcjum NDI i Future Adventure Construction, konsorcjum Pomorskiego Przedsiębiorstwa Mechaniczno-Torowego i Alusty, konsorcjum Unibepu i Track Tec Construction, Strabag oraz konsorcjum Roverpolu i Rover Infraestructuras, które złożyło najdroższą ofertę, opiewającą na kwotę niemal 1,227 mld zł.

PKP PLK zakładają, że umowa powinna zostać zawarta w przyszłym roku w pierwszym lub drugim kwartale, co oznaczałoby zakończenie realizacji zadania na początku 2030 roku, co oznacza dekadę opóźnienia względem pierwotnie komunikowanych założeń. Cały ciąg do Berlina będzie zelektryfikowany w różnych systemach zasilania – 3 kV DC po stronie polskiej oraz 15 kV AC 16,7 Hz po stronie niemieckiej. W celu przygotowania do jego obsługi po modernizacji i elektryfikacji DB Regio pozyskało już zawczasu dwusystemowe Flirty. Warto dodać, że horyzoncie lat 30. pomiędzy Szczecinem a Berlinem kursować mają nie tylko ekspresy regionalne, ale także pociągi dalekobieżne – założenia oferty przewozowej w ramach Horyzontalnego Rozkładu Jazdy w perspektywie 2035 roku zakładają takt 2-godzinny w relacji z Białegostoku do niemieckiej stolicy przez Ełk, Olsztyn, Elbląg, Trójmiasto, Słupsk, Koszalin i Szczecin.