Nowy przebieg granicy przeciął linię prowadzącą dawniej do Brześcia, która od tego czasu kończy się we Włodawie. Spójność komunikacyjna Polski Wschodniej cierpi także na braku współpracy między samorządami sąsiadujących województw.
W opinii Domoradzkiego istnieje konieczność lepszej współpracy między PKP IC a przewoźnikami regionalnymi, którzy powinni wzajemnie zasilać swoją ofertę. Do renesansu kolei w regionach mogłaby przyczynić się też deglomeracja, a zatem przeniesienie części urzędów państwowych poza stolicę.
Andrzej Bittel, położył nacisk na fakt, że wykluczenie komunikacyjne to problem społeczny. Powiedział, że:
– Dotyka ono blisko 100 sołectw. Również blisko 100 miast powyżej 10 tysięcy mieszkańców nie ma dostępu do kolei pasażerskiej. Naszą rolą jest zmiana tego stanu i zapewnienie transportu zbiorowego.
Kolej Dużych Inwestycji – strategia z myślą o podróżnych
Organizatorem tej debaty było PKP Intercity i jak sama nazwa mówi poruszono w rozmowach zagadnienia inwestowania.
Prezes PKP Intercity Marek Chraniuk podkreślił, że z siedmiu zaplanowanych miliardów, przewoźnik zakontraktował już ponad połowę, bo cztery miliardy złotych.
– Wykorzystaliśmy m.in. możliwość opcji na zakup dziesięciu kolejnych lokomotyw od nowosądeckiego Newagu.
Podczas targów spółka ogłosiła, że rozszerzy swoje zamówienie w Newag i zamiast dwudziestu lokomotyw Griffin, kupi ich aż trzydzieści.
Marek Chraniuk zaznaczył, że:
– To pierwszy taki przypadek w historii, kiedy w tak szybkim tempie otrzymamy 30 nowych lokomotyw. Dodał także, że:
– Na naszych oczach powstaje nowy produkt. Chcemy jako spółka rozwijać się w różnych kierunkach, a jak wskazują badania, dla pasażera najbardziej liczy się komfort. Z tych samych badań wynika także, że ten pasażer jest coraz bardziej wymagający. I my musimy temu sprostać.
Zakup taboru na potrzeby komponentu kolejowego CPK
Uczestnicy konferencji „Zakup taboru na potrzeby komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego” podjęli dyskusję nad zagadnieniami zakupu i optymalnego wykorzystania pojazdów kolejowych oraz stanem przygotowania i strategią przewoźników kolejowych, mających obsługiwać port.
Kamil Grotnik, koordynator projektu InnoPKP, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, stwierdził, że:
– Dialog techniczny trwa od kilku miesięcy, udało się przeprowadzić dwie tury rozmów z zainteresowanymi producentami taboru kolejowego, zarówno polskimi, jak i zagranicznymi.
Podkreślił, że:
– Najistotniejszymi kwestiami, o jakich rozmawialiśmy, to prędkość, wielosystemowość, ale i zagadnienia innowacyjne lecz z możliwościami składów wagonowych. Mowa była również o transporcie bagażu.
Wymogi dotyczące taboru z punktu widzenia CPK omówił Patryk Wild, przewodniczący zespołu ds. komponentu kolejowego CPK w zespole Pełnomocnika Rządu.
– Z punktu widzenia biura pełnomocnika rządu do spraw CPK, wymogi jeśli chodzi o tabor są oczywiste, gdyż chcemy, by ten system był najwygodniejszy, najszybszy i konkurencyjny cenowo. Skupiamy się na wszystkich zagadnieniach – od wygodnych siedzeń – powinny mieć około 20 cali, jak w klasach Biznes w samolotach. Byłby to komfort niespotykany w autobusach i innych środkach transportu.
Adam Laskowski, członek zarządu PKP Intercity SA, zaznaczył, że:
– PKP Intercity podchodzi projektowo do kwestii CPK. Skupiamy się na największej strategii inwestycyjnej w polskiej kolei – na targach prezentujemy nowe lokomotywy i wagony. Centralny Port Komunikacyjny będzie kolejnym etapem rozwoju spółki. Jesteśmy otwarci na wszelkie sposoby finansowania taboru w różnych formułach. Jesteśmy otwarci na rozmowy i konkretne rozwiązania.
Podczas debaty głos zabrali również przedstawiciele spółek produkujących tabor.
Krzysztof Celiński, Prezes Zarządu Siemens Mobility Sp. z o.o., przedstawił możliwości spółki:
– Nasza firma ma całą gamę produktów, które są rozwijane. Rozwijamy EZTy dużych prędkości, które niedługo wypuścimy na rynek komercyjny, ale produkujemy również lokomotywy i wagony, mogą to być też pociągi typu push-pull. Projektując pociąg dla CPK, musimy wiedzieć, jak często pociąg będzie stawał, jak szybko będzie jechał, ile pasażerów będzie przewoził.
Hubert Stępniewicz, Prezes Zarządu H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o., przyznał, że:
– Za wcześnie jest jeszcze na zaawansowane prace koncepcyjne. Istotne jest poszukiwanie odpowiedzi, w jakim stopniu w projektowaniu taboru mogą uczestniczyć polscy producenci. Chcemy uczestniczyć w tym projekcie i być częścią tego przedsięwzięcia.
Wtórował mu Krzysztof Sędzikowski, prezes zarządu Pesa Bydgoszcz SA:
– Uczestniczymy w dialogu technicznym i nadal będziemy uczestniczyć. Pesa nie jest w stanie w krótkim czasie zaprezentować koncepcji przystosowanego pojazdu – jest to kwestia doświadczenia oraz bezpieczeństwa. Jednak wspólnymi siłami z polskimi producentami można zaprojektować i wykonać taki pojazd – wymaga to jednak więcej czasu.
W trakcie targów odbyło się szereg kolejnych paneli dyskusyjnych i debat. Były to między innymi:
Masterplan dla przewozów towarowych – debata międzynarodowa zorganizowana przez Fundację ProKolej. Dyskusja dotyczyła planów rozwoju europejskiej kolei oraz możliwości wzmocnienia jej pozycji w konkurencji z transportem samochodowym.
Stan bezpieczeństwa kolei – zorganizowana przez Urząd Transportu Kolejowego podczas, której zaprezentowano najnowsze dane dotyczące bezpieczeństwa kolejowego, oraz podjęto dyskusję nad tematyką bezpieczeństwa kolejowego.
Digitalizacja w branży kolejowej – Szansa czy zagrożenie dla rynku kolejowego? – seminarium przygotowane przez firmę PILZ Polska a dotyczące studium przypadków związanych z implementacją inicjatywy Kolei 4.0 na rynkach EU.
„Innowacja + Integracja = Wybieram POLREGIO!”, debata Przewozów Regionalnych dotykająca zagadnień związanych ze zmianami jakie spółka przeszła w ostatnich latach, współpracą z przewoźnikami autobusowymi, operatorami oraz producentami nowatorskich rozwiązań i produktów.
