W Europie Zachodniej symulatory są znane i wykorzystywane do szkolenia maszynistów od lat 90. ubiegłego wieku. Również w Polsce. Z ta różnicą, że znany i wykorzystywany był przez długie lata jeden symulator należący do PKP. Po katastrofie pod Szczekocinami Minister Infrastruktury i Rozwoju 10 lutego 2014 r. podpisał rozporządzenie, zgodnie z którym 1 stycznia 2018 r. każdy czynny zawodowo maszynista miał podlegać przeszkoleniu na symulatorze w wymiarze 3 godzin rocznie.
Zgodnie z Rozporządzeniem w sprawie świadectwa maszynisty, przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury kolejowej, w ramach pouczeń okresowych, mieli kierować maszynistów na szkolenie przy użyciu symulatora pojazdu kolejowego. (Dotąd do doskonalenia zawodowego z użyciem tych urządzeń zobowiązani byli jednie maszyniści prowadzący pojazdy kolejowe z prędkością powyżej 120 km/h w wymiarze 1 godz. rocznie). Szkolenie miało być przeprowadzane nie rzadziej niż raz w roku w wymiarze 3 godzin. Dodatkowo każdy ośrodek szkolenia i egzaminowania maszynistów miał być zobowiązany do zapewnienia szkolenia na symulatorze. Operatorzy kolejowi podlegający w/w rozporządzeniu mieli ponad 3 lata na przygotowanie i dostosowanie się do przepisów, które weszły w życie 23 października 2014 r. i przewidywały niezbędny czas na zamówienie odpowiednich maszyn do szkoleń. Pierwotnie przepisy miały wejść w życie 1 stycznia 2018 r. Decyzją Ministra obwiązek został odroczony o rok, a przepisy mają zacząć obowiązywać od 1 stycznia 2019 r. Ze wzglądu na liczbę maszynistów w Polsce i ograniczoną liczbę symulatorów, nie wykluczone jest, że wejście w życie Rozporządzenia zostanie przesunięte o kolejny rok.
W dużym uproszczeniu – symulator spełniający minimalne wymagania techniczne powinien posiadać co najmniej jedną kabinę sprzężoną z układami, które umożliwiają odbiór wielkości charakteryzujących aktualną sytuację na linii kolejowej, powinien także posiadać stanowisko instruktora. Pomiędzy stanowiskiem instruktora a stanowiskiem szkoleniowym (kabiną) powinien istnieć układ komunikacji wewnętrznej, który umożliwi interweniowanie i ocenianie użytkownika, a także pozwoli na nabycie umiejętności wzajemnej interakcji pomiędzy maszynistą a innymi uczestnikami ruchu kolejowego. Najważniejsze jednak, aby urządzenie posiadało układ generowania i prezentacji obrazu, standardowy pulpit maszynisty, urządzenia sterowania kolejowym pojazdem trakcyjnym, a w szczególności napędem pojazdu i hamulcem pociągu.
Istotą szkolenia na symulatorze jest nie tylko samo urządzenie pozwalające na symulację różnych warunków, awarii i zdarzeń. Równie ważną sprawą są odpowiednie scenariusze ćwiczeń. Powinny one uwzględniać dotychczasowe doświadczenia ośrodków szkolących, a także sytuacje, które doprowadziły do wypadków na kolei. W przyszłości ma powstać baza takich scenariuszy stworzonych przez Urząd Transportu Kolejowego. Będzie udostępniana przez UTK wszystkim zainteresowanym ośrodkom. W styczniu 2017 r. Urząd Transportu Kolejowego opublikował 30 scenariuszy szkoleniowych, obejmujących różne sytuacje, z jakimi maszynista może spotkać się podczas pracy. Poza standardowymi czynnościami scenariusze obejmują również zdarzenia nietypowe oraz uwzględniają nieprawidłowości, które mogą pojawić się w składzie prowadzonego pociągu. Zamierzeniem Urzędu jest, aby scenariusze te stanowiły minimalny standard, wykorzystywany przez ośrodki szkolenia w opracowywaniu własnych scenariuszy do symulatorów.
Opracowane sytuacje obejmują m.in.:
• zdarzenia związane z infrastrukturą kolejową (np. pęknięcie szyny, deformacja toru, złe ustawienie iglic w rozjeździe itp.),
• zdarzenia związane z infrastrukturą sterowania ruchem kolejowym i sygnalizacją (np. skierowanie pociągu w kierunku innym niż wynikający z rozkładu jazdy, wyświetlenie na sygnalizatorze • • sygnału wątpliwego, uszkodzenie radia kabinowego itp.),
• zdarzenia związane z infrastrukturą elektroenergetyczną (np. uszkodzenie elementów sieci trakcyjnej, element obcy na sieci trakcyjnej itp.),
• zdarzenia związane z obsługą trakcyjną (np. wyłączenie na skutek awarii części napędu lokomotywy), zdarzenia związane z sytuacją ruchową (jazda „na widoczność”, tymczasowe ograniczenie prędkości, roboty torowe, ruch jednotorowy dwukierunkowy itp.),
• zdarzenia losowe związane z ludźmi, zwierzętami i pojazdami drogowymi (wtargnięcie pojazdu drogowego lub osoby pieszej na przejazd kolejowy, akty wandalizmu itp.),
• nieprawidłowości w składzie pociągu (rozerwanie pociągu na szlaku, nieszczelność układu pneumatycznego, brak możliwości wyluzowania hamulców pociągu itp.),
• awaria układów pojazdu trakcyjnego lub składu pociągu (uszkodzenie/połamanie pantografu, awaria urządzeń czujności pokładowej, itp.).
Niektóre scenariusze zostały stworzone na podstawie analizy sytuacji, które doprowadziły do wypadków na kolei. Plany szkoleń zostały przygotowane na podstawie aktualnego stanu prawnego. Mają zastosowanie dla pojazdów kolejowych wykorzystywanych zarówno do pracy pociągowej, jak i manewrowej. Każdy ze scenariuszy zawiera temat przewodni, warianty oraz kryteria oceny.
Problemem jest natomiast wzajemna niekompatybilność symulatorów pod względem oprogramowania i funkcjonalności, co ogranicza korzystanie ze wspólnych zasobów: tras, jednakowego standardu szkolenia i w przyszłości budowy systemów szkolenia na symulatorach wspólnie z dyżurnymi ruchu. Jest to efekt braku precyzyjnych regulacji parametrów, jakie winien spełniać symulator i program szkolenia.
W Polsce jest około 17,5 tys. maszynistów. Obecnie funkcjonuje 7 symulatorów spełniających wyżej opisane wymagania (najnowszy z 2018 r. – Koleje Dolnośląskie, najstarszy z 1994 r. – CS Szkolenie i Doradztwo). Z szacunków Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że aby w ciągu jednego roku przeszkolić wszystkich maszynistów zgodnie z zapisami Rozporządzenia w Polsce powinno funkcjonować od 18 do 27 symulatorów. 18 symulatorów – przy założeniu, że każdy będzie funkcjonował po 12 godzin dziennie, co może nastręczać problemów logistycznych i organizacyjnych. W przypadku standardowego dnia pracy dla symulatora, czyli funkcjonowania przez 8 godzin, niezbędne jest minimum 27 symulatorów. Oznacza to, że przy aktualnym zapleczu (7 symulatorów) wyszkolenie wszystkich maszynistów potrwa od 3 do 4,5 roku. Tym bardziej, że obecnie 19 ośrodków szkolenia i egzaminowania maszynistów i kandydatów na maszynistów realizuje zakres szkolenia wymagający wykorzystania symulatora, co może przełożyć się na wydłużenie tego czasu. Taka sytuacja spowoduje znaczny wzrost kosztów szkoleń na symulatorach zewnętrznych, co przy dużej liczbie zatrudnionych maszynistów będzie miało istotne znaczenie w budżecie każdego przewoźnika. Z drugiej strony inwestycja w zakup symulatora może przynieść znaczące zyski, przy założeniu, że w Polsce funkcjonuje około 70 aktywnych przewoźników, dla których zakup kosztownego symulatora jest istotna barierą.
Nie bez znaczenia pozostaje również fakt, że z obecnych 17,5 tys. maszynistów w najbliższych latach na emeryturę przejdzie około 30 proc. Należy już przewidzieć naukę zawodu i przyjęcie do pracy minimum 5 tys. osób. Nakłada się na to również fatalny stan kształcenia zawodowego i zaniknięcie dotychczasowej, naturalnej ścieżki zawodowej: warsztat – pomocnik – maszynista. W efekcie wielu kandydatów na maszynistów nie ma wykształcenia technicznego, co znacznie utrudnia, wydłuża i podnosi koszty procesu kształcenia. Szczególnie w korelacji z podnoszeniem prędkości jazdy pociągów i zagęszczeniem ruchu pociągów na głównych trasach.
Obecnie funkcjonuje szereg firm polskich i zagranicznych, które oferują symulatory, m.in.:
• AutoComp Management,
• Hitachi,
• Qumak,
• CMGI,
• Tommorow,
• Lander Simulations&Training Solutions,
• Oktal SAS2,
• Knorr-Bremse Systemy dla Kolejowych Środków Lokomocji PL,
• Corys T.E.S.S.,
• Transurb Technirail,
• TK Telekom.
