Iran każdemu, kto zna ten kraj trochę bliżej, kojarzy się głównie z różnymi formami motoryzacji. Autobusy, skutery, motocykle, taksówki i przede wszystkim potworny kłąb samochodów osobowych, które zalewają każdą możliwą szczelinę miast, z chodnikami i parkami włącznie (i nie chodzi o parkowanie), tworzą typową atmosferę współczesnego perskiego miasta. A jednak Iran to także jedna z najdynamiczniej rozwijających się sieci kolejowych świata.
Dzieje kontaktów Chin najpierw z basenem śródziemnomorskim, a potem z jego spadkobierczynią, średniowieczną Europą, sięgają przynajmniej trzech tysięcy lat. Już w czasach pierwszego imperium perskiego istniała sieć równoległych, dobrze utrzymanych dróg wiodących z Chin przez Samarkandę i Mozandaron nad Morze Egejskie, które znamy pod XIX-wieczną nazwą „Jedwabnego Szlaku”. Na odcinku ze stolicy Achemenidów, Persepolis, do Lidii, była to wysokiej klasy utwardzona droga Roch-e Szochi (Droga Królewska). Różne warianty tego szlaku łączyło jedno: poprowadzono je równoleżnikowo, środkowoazjatycką strefą stepów, gdzie i ogólny dystans był najkrótszy, i o paszę było łatwo.
Głęboki kryzys Persji Qodżorów spowodował upadek szlaku. Zarazem w tym czasie Syberię podbiło Carstwo Rosyjskie – m.in. dlatego, że stare państwa Azji uważały ten teren za bezużyteczne, trudno dostępne pustkowie. Kiedy jednak nadeszła era kolei, okazało się, że najłatwiej budować ją tam, gdzie wielkie obszary znajdowały się pod władaniem jednego państwa, które w ten sposób mogło efektywnie wspierać budowę nowych linii. W efekcie powstała na Syberii sieć (początkowo jedna linia) Kolei Transsyberyjskiej stała się najdogodniejszym połączeniem lądowym Europy z Chinami, podczas gdy w podupadłych monarchiach Azji Środkowej tylko setki zrujnowanych karawanserajów i wież strażniczych znaczyły opuszczony Jedwabny Szlak.
Jednak zalety starej drogi – krótszy dystans i dogodne podłoże – pozostały. Heroiczne opowieści o budowie kolei na syberyjskich bagnach jasno pokazują problemy północnej drogi także i dziś – jeśli chodzi o koszty utrzymania czy ewentualnej rozbudowy.
Kolej w Iranie nie miała łatwych początków. Persja nie była wprawdzie nigdy formalnie zachodnią kolonią, jednak porozumienia brytyjsko-rosyjskie podzieliły dawne imperium na dwa faktyczne protektoraty. Stąd też pierwsze linie kolejowe miały podobny charakter jak w Afryce – krótkie odcinki prowadzące do portów lub granicy i służące eksploatacji kraju. Przykładem jest tu pierwsza linia z gilońskiego Resztu do portu Pir Bozor nad Morzem Kaspijskim (w „strefie rosyjskiej” o również typowo kolonialnym rozstawie metrowym).
Obraz ten zmieniła dopiero pierwsza linia „od morza do morza”, znana na zachodzie jako Kolej Transirańska, Bandar-e Torkaman – Teheran – Bandar-e Szochpur, zbudowana z inicjatywy i środków krajowych w latach 1927–1938. Jej wagę podkreśla perska nazwa szlaku, Rochochan-e Sarosari-je Iron, czyli Narodowa Kolej Iranu, pokazująca, jakie znaczenie przywiązywał rząd szacha do tego pierwszego nowoczesnego połączenia stolicy ze światem.
Od tego momentu rozbudowa sieci posuwała się, lecz powoli. Niezwykle ważne okazała się budowa w latach 1938–1942 linii Teheran – Tabriz, czyli pod granicę turecką, ponieważ była to pierwsza linia, która w znacznym stopniu nawiązywała do przebiegu dawnego Jedwabnego Szlaku. Poza tym trzeba wspomnieć o połączeniu stolicy z Esfachanem (1972) – bowiem między Rejem (historyczna kraina z Teheranem) i basenem Zajande mieściło i nadal mieści się gospodarcze centrum kraju. Przed rewolucją nie udało się jednak dociągnąć torów do Starej Persji i Szirazu, który dopełnia ten centralny przemysłowy pas Iranu – na drodze stanęły liczne równoległe pasma Zagrozu.
Rewolucja 1979 r. zastała Iran z ok. 4,6 tys. km sieci. Wydawałoby się, że rządy ajatollahów powinny oznaczać koniec rozwoju kolei, wręcz jej upadek – nastał wszak ultrakonserwatywny reżim, nienawidzący zachodnich nowinek, świat wkraczał w erę masowej motoryzacji i redukcji starych linii kolejowych, a w dodatku w latach 1980–1988 trwała potwornie wyniszczająca wojna z Irakiem. Jednak porewolucyjny Iran jest krajem niezwykłych sprzeczności i paradoksów. I choć na pierwsze nowe tory trzeba było faktycznie poczekać aż do 1995 r., kiedy to doprowadzono linię do najważniejszego portu kraju, Bandar-e Abbos, to potem tempo budowy tylko przyśpieszało: Islamska Republika może się pochwalić aż 8,9 tys. km nowych linii – i liczba ta wciąż rośnie. Do Sziraz kolej dotarła w 2009 r.
Budowa kolei w takim momencie w historii skutkowała paroma różnicami w stosunku do infrastruktury europejskiej. Przede wszystkim irańskie stacje są bardzo oddalone od centrów – skoro miasta były już rozwinięte i w dodatku (co typowe w Iranie) wypełnione zwartą i gęstą zabudową. Na przeprowadzenie linii w tunelu pod centrum (jak u nas w Łodzi) na razie nigdzie się nie zdecydowano. W efekcie stacja w Esfachanie znajduje się 16 km od centrum, a w Szirazie aż o 22 km. Z największych miast tylko Meszched posiada korzystnie położoną stację kolejową.
Takie oddalenie, w połączeniu z klimatem i geografią, warunkuje następną różnicę: w Iranie prawie nie ma przewozów aglomeracyjnych oraz regionalnych. Iran jest krajem bardzo rzadko zaludnionym – odległość między Azerbejdżanem Perskim a Beludżystanem jest podobna do tej między Warszawą a Madrytem, a na tej powierzchni mieszka zaledwie 80 mln ludzi, z czego według oficjalnych danych 73 proc. w miastach (w rzeczywistości prawdopodobnie jeszcze więcej). Dlatego do niedawna w kolejowym krajobrazie Persji zdecydowanie dominowały międzyaglomeracyjne połączenia nocne, a od jednego wielkiego miasta do drugiego kursowały dziennie zaledwie po 2–3 pociągi, przykładowo z Szirazu do Teheranu kursują tdwa pociągi nocne. Nawiązywało to zresztą do tradycyjnego sposobu podróżowania Persów, czyli nocą, a w każdym razie poza godzinami największego dziennego skwaru. Dlatego z teherańskiego lotniska loty międzynarodowe odlatują i przylatują w tak niepopularnych dla Europejczyków godzinach (żeby podróż do i z lotniska odbyć poza najgorętszymi godzinami), tak też do niedawna wyglądała zdecydowana większość dalekobieżnych połączeń autobusowych.
Pierwsze z tego schematu wyłamały się właśnie autobusy (mniej więcej po 2005 r.), a to dzięki klimatyzacji. Teraz nie ma problemu, by autobus przejechał wielogodzinną podróż za dnia, łagodząc najgorętsze godziny dzięki klimatyzacji, dzięki czemu podróż do i z dworca autobusowego można odbywać odpowiednio w ranek i wieczór, czyli też w nieco chłodniejszych porach.
Od niedawna podobną ofertę zaczynają wprowadzać koleje irańskie, na razie na szlaku Teheran – Meszched. Meszched to drugie największe miasto Iranu, wprawdzie ekonomicznie stojące zdecydowanie poniżej miast centralnych, lecz charakteryzujące się ogromnym ruchem pielgrzymkowym (znajduje się tam jedyny grób świętego szyickiego imama na terenie Iranu), co w przeszłości powodowało wręcz konflikty społeczne w wyniku zbyt małej liczby miejsc w pociągach. W 2012 r. na linii dobudowano drugi tor i aktualnie trwa jej elektryfikacja. W efekcie jest to linia o największej liczbie pociągów, pasażerów, najdłuższa dwutorowa i w niedalekiej przyszłości najdłuższa zelektryfikowana, a więc na razie najważniejsza wewnętrzna linia Iranu – przynajmniej do momentu, w którym ukończony zostanie ambitny projekt kolei dużej prędkości Teheran – Esfahan (nowym śladem). Dzienne połączenia, podobnie jak w przypadku autobusów, wiążą się z wprowadzeniem nowego, klimatyzowanego taboru – SZT Pardis Siemensa czy piętrowymi SZT Saba rodzimej produkcji (Wagon Pars).
Dalsze plany wewnątrzkrajowe też są ambitne – nowe linie sięgające do niemal wszystkich stolic ostanów. W tym roku kolej sięgnęła do kurdyjskiego Kermonszochu.
Ten entuzjastyczny wręcz obraz trzeba jednak stonować. To wszak wciąż Islamska Republika – kraj zmagający się z sankcjami, lecz też z własną ogromną korupcją. W efekcie wszelkie inwestycje infrastrukturalne ciągną się tu bardzo powoli (można sobie przypomnieć o realiach Polski sprzed akcesji do UE), a podróżujący po Iranie co i rusz natykają się na nieukończone i zarośnięte już wiadukty (zwykle wprawdzie autostradowe). Dobrym przykładem jest tu wspomniana linia do Kermonszochu, budowana aż 17 lat – i tylko częściowym wytłumaczeniem jest tu górzysty teren.
Także usługi online są bardzo zacofane. Dopiero od niedawna istnieje możliwość zakupu biletu i rezerwacji miejsca przez Internet, natomiast wciąż nie ma normalnego, dostępnego przez Internet… rozkładu jazdy! Podróżni, którzy chcą sprawdzić go w oficjalnym źródle, muszą znać język perski i na stronie rai.ir w jednej z podzakładek odnaleźć archaiczną, tekstową tabelkę ze wszystkimi pociągami z całej sieci – a i tak nie obejmuje ona wszystkiego: piszącemu te słowa zdarzyło się na własne oczy widzieć na linii Esfachan – Jazd pociąg nie uwzględniony rozkładzie. Ba, rozkład nie jest nawet dostępny ze strony głównej – zakładka „barnome” (rozkład jazdy), odsyła do bardzo szczegółowej mapy, która pokazuje aktualne położenie pociągów… towarowych. Z kolei wersja angielskojęzyczna zawiera jedno losowe połączenie międzynarodowe. Jeżeli chcemy znaleźć coś po angielsku, pozostaje nam nieco bardziej czytelna, lecz nieoficjalna i także niekompletna strona iranrail.net.
Dla przyszłości irańskiej sieci kolejowej kluczowe będą jednak połączenia międzynarodowe – a także to, czy Iranowi uda się odzyskać bardzo ważną pozycję hubu w transporcie do Chin i Indii. Wprawdzie rzucone pod koniec XX w. hasło „Nowego Jedwabnego Szlaku” początkowo oznaczało działania na rzecz udrożnienia połączenia Chin z Koleją Transsyberyjską, jednak w ostatnich latach coraz większe środki inwestowane są właśnie w szlak irański. Co ciekawe, formalnie nie było to inicjatywą Chin, lecz Turkmenistanu i Kazachstanu, które w 2007 r. zawarły porozumienie dotyczące budowy transgranicznej linii z Kazachstanu przez Turkmenistan do golestańskiego Gorganu, wraz z budową „suchego portu” na styku sieci irańskiej i turkmeńskiej (o różnym rozstawie szyn) w Incze Bołrun. Po kilku miesiącach do porozumienia dołączył Iran. Linię otwarto w 2013 r., obecnie trwa rozbudowa Incze Bołrun. Motywy Kazachstanu i Turkmenistanu są jasne – czerpanie zysku z tranzytu, jak i zwiększenie strategicznej niezależności od Moskwy – niemniej trudno tu nie podejrzewać nieoficjalnej inspiracji chińskiej.
Tymczasem inwazja rosyjska na Donbas spowodowała nieoczekiwane odrodzenie zachodniej części Jedwabnego Szlaku. Ukraina, pragnąć jak najbardziej ograniczyć kontakty z agresorem (i jego zyski), a nie chcąc przy tym tracić korzyści z tranzytu, postanowiła szukać innych dróg – przynajmniej dla transportu kontenerowego.
Z inicjatywą wystąpiło poprzednie kierownictwo Ukrzaliznycji. Ideą było zainicjowanie przewozów intermodalnych (kontenerowych) z kierunku Polski, Słowacji i Węgier koleją do portu w Czornomorśku (obwód odeski), stamtąd promami do gruzińskiego Batumi lub Poti, i dalej ponownie koleją przez Gruzję i Azerbejdżan do Iranu, gdzie perska sieć kolejowa przejęłaby transport do Turkmenistanu. Jak podkreślały UZ, jest to najkrótsza droga łączącą kraje UE z portami wybrzeża Morza Czarnego. Łącznie od granicy UE do Iranu jest to ok. 2,5 tys. km. Koleje Ukraińskie już opracowały podstawowe taryfy dla nowego połączenia.
UZ testowało zresztą podobne połączenie, z tym, że z Azerbejdżanu przez Morze Kaspijskie do Kazachstanu – z użyciem połączenia promowego Ələt-Aktau. Jeden transport kontenerowy pokonał całą taką trasę (z Ukrainy do Chin) w styczniu 2016 r. Wtedy też doszło do spotkania przedstawicieli zarządców kolejowych i portowych oraz operatorów z Iranu, Azerbejdżanu, Gruzji i Ukrainy w Baku, na którym omawiano perspektywy i warianty korytarza (z włączeniem odnogi południowym brzegiem Morza Kaspijskiego). Wariant Ələt-Aktau jest trochę krótszy od połączenia przez Iran, lecz wymaga dodatkowej dwukrotnej zmiany środka transportu, co jest trudne i czasowo, i kosztowo. Wariant południowymi brzegami Morza Kaspijskiego wydaje się zatem dogodniejszy, problemem jest jednak odcinek z Zakaukazia do Iranu. Już dziś istnieje linia z irańskiej Dżulfy do Nachiczewania, stolicy azerskiej eksklawy otoczonej przez Armenię, Iran i (na odcinku kilku kilometrów) Turcję, jednak w związku z permanentnym zamknięciem granicy ormiańsko-azerskiej ten szlak nie ma w przewidywalnej przyszłości żadnych perspektyw.
Persowie jednak pilnie śledzą konflikt ukraińsko-rosyjski i zarazem dynamicznie rozbudowują swoją sieć kolejową. Jednym z elementów tej rozbudowy mają być połączenia ze wszystkimi sąsiadami lądowymi Islamskiej Republiki. W wojnie w Donbasie nie popierają otwarcie żadnej ze stron, lecz zgodnie z typową linią swojej polityki chcą uzyskać jak największe korzyści. Niedawno, w odpowiedzi na ukraińskie plany, kontrolowane przez rząd media, jak Agencja Informacyjna Irańskich Studentów (związana z reformatorskim skrzydłem reżimu), ogłosiły intensyfikację prac na gilańskiej linii kolejowej, wprost podkreślając chęć przejęcia potoku intermodalnego z Ukrainy. Aktualnie czynna jest linia z Teheranu do Resztu (stolicy Gilanu), zaś budowany jest odcinek nadkaspijski, z Resztu do Astany na granicy azerskiej. W efekcie powstałby szlak (Europa) – Gruzja – Azerbejdżan – Reszt – Teheran – Incze Bołrun – Kazachstan – Chiny. Mówi się też o perspektywie indyjskiej – połączeniu kolejowym z Teheranu przez Jazd do portu Bandar-e ‘Abbas i dalej promami do Mumbaju. Ta druga linia kolejowa już dziś istnieje, natomiast w kwestii korytarza Reszt – Azerbejdżan żadnych konkretnych dat nie podano, zresztą dla inwestycji infrastrukturalnych w Iranie nie ma to przecież sensu z uwagi na wspomniane już olbrzymie, wieloletnie opóźnienia.
Jak powiedział gazecie „Donja-je Eqtesod” (Świat Ekonomii) prof. Szachrijor Afandizode, doradca irańskiego Ministerstwa Dróg i Rozwoju Urbanistycznego (właściwego do spraw kolei), aktualnie tranzytowy transport lądowy na osi wschód – zachód wynosi w Iranie 13 mln ton, tymczasem proste usprawnienia (jak choćby opracowanie jednolitych stawek taryfowych na całe połączenie i rozpropagowanie tego wariantu) może go zwiększyć do 20–25 mln, zaś rozbudowa liniowej infrastruktury kolejowej może go podwyższyć aż do 50 mln ton w perspektywie 15 lat. Prof. Afandizode podkreślił znaczenie stawek dostępu, które przez dłuższy czas muszą pozostać możliwie niskie, by przyciągnąć operatorów. Dzięki temu można myśleć o pozyskaniu tranzytu w relacji Chiny – Europa o łącznej wartości 600 mld dolarów rocznie.
Omawiane połączenie jest niewątpliwie ciekawą propozycją, jednak trudno wróżyć mu świetlaną przyszłość. Połączenie z Ukrainy do Chin przez Morze Czarne jest wprawdzie krótsze od szlaku transsyberyjskiego, wymaga jednak wielokrotnej zmiany środka transportu (prom przez Morze Czarne, różne rozstawy szyn na granicy azersko-irańskiej, irańsko-turkmeńskiej i kazachsko-chińskiej), ponadto na terenie Iranu, nawet po zbudowaniu linii Astara – Reszt, konieczne jest dwukrotne pokonanie gór Alburz (wznosząc się z depresji Morza Kaspijskiego w jednym przypadku na 1500 m, w drugim – na 2200 m). Znacznie większe perspektywy mogłoby mieć udrożnienie szlaku kolejowego Teheran – Tabriz – Konstantynopol – Węgry. Dziś taka linia kolejowa już istnieje, jednak oferuje niezwykle długi czas przejazdu – pociąg pasażerski z Teheranu nad Bosfor jechał prawie trzy doby. Obecnie kursowanie pociągów jest zawieszone z uwagi na intensyfikację konfliktu turecko-kurdyjskiego, który automatycznie podminowuje też wszelkie dalsze perspektywy tego korytarza; niemniej Iran na swoim odcinku buduje szybką kolej z Teheranu do Tabrizu, częściowo w nowym śladzie. Dopiero taki wariant byłby alternatywą, nieporównywalnie atrakcyjniejszą, wobec Kolei Transsyberyjskiej i zarazem niemal dokładnie przywracałby starożytny Jedwabny Szlak.
