W przyszłości granicę polsko-ukraińską ze Lwowem ma połączyć nowa linia kolejowa o europejskim rozstawie torów 1435 mm. To ambitny projekt, jednak jego realizacja jest tak odległa i zależna od wielu czynników, że rozpoczęcie inwestycji w najbliższym czasie wydaje się mało prawdopodobne. Nawet przyznane przez Unię Europejską 76 mln euro na ten cel nie przyspieszy znacząco prac.
– Mówimy o perspektywie tak odległej, że należy traktować ją w kategorii symbolu. Symbolu ważnego i nośnego, ale niemającego realnego wpływu na bieżące funkcjonowanie przewoźników czy naszą aktualną działalność biznesową – komentuje Marcin Witczak, prezes zarządu Laude Smart Intermodal.
Nie ma wątpliwości, że ujednolicenie rozstawu torów na Ukrainie mogłoby być impulsem dla handlu i mobilności między krajami. Już w 2024 roku Ośrodek Studiów Wschodnich wskazywał, że rozbudowa toru normalnego zwiększyłaby przepustowość sieci oraz przeniosła korzyści z operacji spedycyjnych z polskich centrów przygranicznych do ukraińskich hubów w obwodzie lwowskim.
– Realny przełom może przynieść jedynie szeroki projekt polityczny obejmujący zmianę rozstawu torów na całej Ukrainie. To nie tylko usprawniłoby logistykę, ale też pobudziło sektor produkcji taboru i inwestycji infrastrukturalnych – podkreśla Witczak.
– Inicjatywy tego typu mają znaczenie polityczne, gdyż pozwalają Ukrainie odciąć się od Rosji. Jednak kraj ten przede wszystkim potrzebuje głębokich reform gospodarczych: deregulacji, prywatyzacji i oddzielenia państwa od biznesu. Bez tego nie nastąpi rozwój, a projekty takie jak zmiana szerokości torów pozostaną jedynie symboliczne. Zarówno Ukraina, jak i Unia Europejska muszą doprowadzić do zakończenia wojny i powiązać dalszą pomoc finansową z wprowadzeniem reform ukierunkowanych na gospodarkę rynkową – zaznacza prezes.
– Do tego czasu pewne rozwiązania będą trudne do wdrożenia, dlatego obserwujemy zmiany legislacyjne, które zajdą na Ukrainie w najbliższych miesiącach. Niezależnie od tego planujemy inwestycje wspierające obie gospodarki poprzez efektywną logistykę – dodaje.
Obecnie firma koncentruje się na maksymalnym wykorzystaniu własnego terminala w Zamościu Bortatyczach, zlokalizowanego na szerokotorowej linii PKP LHS. Obiekt ten, położony w pobliżu granicy z Ukrainą, ma zdolność obsługi 10 pociągów kontenerowych dziennie. Warto przypomnieć, że kluczowe przejścia graniczne to Hrubieszów–Izow, Medyka–Mościska, Werchrata–Rawa Ruska i Dorohusk–Jagodzin. Istotne punkty znajdują się również w rejonie Chełma, Zamościa, Przemyśla-Medyki i Hrebennego. – Obecnie pełnią one kluczową funkcję w zaopatrzeniu Ukrainy i eksporcie towarów. Odbudowa kraju po wojnie bez tych połączeń będzie niemożliwa, dlatego już teraz należy wzmocnić ich rolę i wyposażyć w odpowiednią infrastrukturę – podkreśla prezes Witczak. – Zanim rozpoczniemy rozmowy o liniach normalnotorowych na Ukrainie, skupmy się na tym, co jest osiągalne tu i teraz, czyli na usprawnieniach organizacyjnych na granicach – dodaje.
Rynek pełen niepewności
Sytuacja na ukraińskim rynku przewozów jest dziś wyjątkowo trudna. Obserwuje się niskie wolumeny transportu zbóż i dużą niestabilność. Nastroje zmieniają się od optymizmu, gdy pojawiają się nadzieje na szybkie zakończenie wojny, do skrajnego pesymizmu. Eksperci Laude wskazują, że od początku konfliktu Ukraina nie znalazła się w tak trudnym położeniu jak obecnie. Spadek cen surowców na rynkach globalnych sprawia, że ich produkcja staje się mniej opłacalna, a koszt transportu ma kluczowe znaczenie. Presja na obniżkę cen usług logistycznych przy wysokich kosztach energii oraz zakupu i utrzymania taboru powoduje, że przewozy realizowane są przy minimalnych lub ujemnych marżach.
