Postępowanie wyjaśniające dotyczące incydentu z systemem HardTop na polskiej sieci kolejowej ujawniło problem wykraczający poza kwestie bezpieczeństwa eksploatacyjnego. Choć bezpośrednie przyczyny zdarzenia zostały już ustalone, uwaga koncentruje się obecnie na statusie dopuszczenia zastosowanego systemu oraz na tym, czy obowiązujące procedury w wystarczającym stopniu obejmują demontowalne elementy systemów transportu towarowego wykorzystywane w przewozach kolejowych.

Sprawa dotyczy zdarzenia, do którego doszło 5 kwietnia 2025 r. na odcinku Susz–Prabuty. Oderwana pokrywa HardTop kontenera InnoFreight MonTainer XXM została następnie uderzona przez pociąg pasażerski PKP Intercity poruszający się z prędkością około 151 km/h. Zgodnie z ustaleniami Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) zderzenie spowodowało znaczne szkody w taborze i infrastrukturze kolejowej, w tym uszkodzenie pantografu oraz sieci trakcyjnej, a w chwili uderzenia doprowadziło do chwilowego uniesienia lokomotywy.

Choć śledczy wskazali silny wiatr boczny, oddziaływania aerodynamiczne oraz czynniki eksploatacyjne jako okoliczności współprzyczyniające się do zdarzenia, końcowe ustalenia wskazują również na wątpliwości dotyczące statusu technicznego i regulacyjnego samego systemu HardTop.

UTK zwraca uwagę na kwestię homologacji

Jedno z kluczowych ustaleń opublikowanych przez UTK dotyczy statusu dopuszczenia pokrywy HardTop uczestniczącej w zdarzeniu.

„W toku postępowania ustalono, że pokrywa HardTop uczestnicząca w zdarzeniu nie posiadała odrębnej homologacji, podczas gdy platforma oraz sam kontener były dopuszczone do eksploatacji” – przekazało UTK redakcji RAILTARGET.

Ustalenie to rodzi pytania o sposób oceny demontowalnych systemów przewozu ładunków oraz dodatkowych elementów zabudowy ładunkowej przed ich dopuszczeniem do eksploatacji kolejowej. Ma to szczególne znaczenie, gdy systemy te są wykorzystywane w międzynarodowych przewozach towarowych i eksploatowane na tej samej infrastrukturze co pociągi pasażerskie poruszające się z dużymi prędkościami.

UTK wskazał również problemy związane z zabezpieczeniem klapy ładunkowej oraz odpowiedzialnością operacyjną za kontrolę stanu pokrywy przed odjazdem. Urząd określił je jako zdarzenie o niskiej częstotliwości występowania, lecz potencjalnie bardzo poważnych konsekwencjach.

„Zdarzenie wykazało, że w określonych warunkach eksploatacyjnych i pogodowych oderwanie pokrywy HardTop może stwarzać poważne zagrożenie dla ruchu kolejowego, w szczególności dla pociągów pasażerskich poruszających się z dużą prędkością oraz dla infrastruktury kolejowej” – skomentował UTK.

ERA: obowiązujące przepisy były wystarczające

Agencja Kolejowa Unii Europejskiej (ERA) przeanalizowała sprawę w ramach Wspólnego Sekretariatu Sieci (Joint Network Secretariat, JNS) po zgłoszeniu jej przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa w Polsce.

Panel JNS zdecydował jednak o niewszczynaniu ani pilnej, ani zwykłej procedury JNS. ERA wskazała, że obowiązujące przepisy prawa Unii Europejskiej zawierają już wymagania, których prawidłowe zastosowanie pozwoliłoby zapobiec wypadkowi.

„Panel JNS postanowił nie wszczynać procedury JNS, ponieważ uznał, że prawidłowe stosowanie obowiązujących przepisów prawa UE skutecznie zapobiegłoby wypadkowi” – przekazała ERA redakcji RAILTARGET.