– Dzięki takiej konstrukcji będziemy mogli płynnie reagować na zamówienia. Linie produkcyjne producentów taboru są wykupione na kilka lat do przodu – to z kolei słowa prezesa ČD Pavla Krtka.
Krtek zastrzegł jednak:
– Umowy, trzeba przypomnieć, nie będą mogły zagwarantować nowego taboru już na starcie kontraktu. Rozstrzygnięcie przetargu na nowe pociągi potrwa co najmniej półtora roku zgodnie z prawem zamówień publicznych. Ich produkcja trwa od 2 do 3 lat. Wynika z tego jasno, że jeśli chcemy jeździć wszędzie nowym taborem, to nie nastąpi to wcześniej niż za 5 lat.
Wróćmy jeszcze do ostatniego z projektów wymienionych przez Šťáhlavského. Jest on dla polskich czytelniczek i czytelników o tyle interesujący, że dotyczy historycznego rejonu dzielonego z Polską (Śląsk Czeski) oraz typu pociągów, który jest szczególnie przydatny dla relacji wysokofrekwencyjnych, a przy tym w Polsce niestety prawie nieznany (z chwalebnym wyjątkiem Kolei Mazowieckich). Chodzi oczywiście o składy typu push-pull.
Kraj morawskośląski zamówił tu pociągi o prędkości konstrukcyjnej do 160 km/h, z 10 miejscami w klasie I i 310 w II (siedzenia z pełnej tapicerki), elektrycznym otwieraniem drzwi i niskopodłogową strefą wejścia z miejscami dla osób na wózkach. Nie zapomniano nawet o takich szczegółach, jak łatwo dostępne dla niepełnosprawnych gniazdko do ładowania wózków elektrycznych. W porównaniu do polskich zamówień zwraca uwagę ogromna liczba miejsc na rowery – aż 30 – dodatkowo osobne na duży bagaż. W zamówieniu nie będzie jednostki trakcyjnej, ale będzie oczywiście wagon rozrządczy. Oprócz wspomnianej przez Šťáhlavského relacji Ostrawa – Frydlant składy push-pull spotkamy także na linii 323 między Ostrawą a Frensztatem pod Radogoszczą (Frenštátem pod Radhoštěm). Ten kontrakt wyniesie ok. 1 mld Kč (ok. 160 mln zł). Trzeba jednak dodać, ze ten typ zestawienia jest inicjatywą ČD, a nie samorządu.
– Składy typu push-pull zdecydowaliśmy się przeznaczyć na trasę z Ostrawy do Frensztatu z uwagi na ich uniwersalność. Zespoły nietrakcyjne można włączyć do ruchu jeszcze przed planowaną elektryfikacją, natomiast można je wykorzystywać tak z lokomotywą elektryczną, jak i spalinową. Podróżni na tej trasie szybciej skorzystają z wyższego komfortu – wyjaśnił nam Miroslav Kupec, członek zarządu ČD odpowiedzialny za technikę, serwis i majątek. Trudno jednak nie rozpatrywać tej decyzji (jak najszybsze wprowadzenie nowego taboru) w kontekście opisywanej powyżej walki o przyszłe kontrakty, a kraj morawskośląski z racji gęstości zaludnienia to jeden z najważniejszych punktów na mapie czeskich kolei regionalnych i aglomeracyjnych.
– Trasa między Ostrawą, Frydkiem-Mistkiem i Frensztatem jest czwartą najbardziej obciążoną linią aglomeracyjną w kraju [morawskośląskim – przyp. TL] – potwierdza te domysły Ludvik Urban, członek zarządu ČD odpowiedzialny za transport regionalny. – Codziennie z naszych pociągów korzystają tu tysiące ludzi. Te nowoczesne zespoły zaoferują komfort podobny do pociągów Pendolino albo InterCity, a przy tym przystosowane są do obsługi krótkich relacji. Oczywistością zatem będą bezprzedziałowe wnętrza, wysokowydajna wentylacja, ogrzewanie i klimatyzacja, bezbarierowe próżniowe WC, tablica informacyjna z możliwością nadawania komunikatów głosowych czy kontakty dla notebooków.
Już tylko krótko dodajmy kilka szczegółów dotyczących realizowanych planów dla węzła stołecznego. ČD zakupią dla jego relacji 10 nowych SZT z pojemnością 120 miejsc. Operator chce je skierować przede wszystkim na relacje Praha Masarykovo nádraží – Kłodno i niektóre dalsze z Kłodna – do Kralup nad Vltavou i Rakownika.
