Aktualności

České dráhy pokochały umowy ramowe

W Republice Czeskiej – inaczej niż w Polsce – trwają intensywne przygotowania do implementacji postanowień unijnego IV Pakietu Kolejowego. W ich ramach mają zostać wprowadzone przetargi na wszystkie przewozy wykonywane w ramach służby publicznej. Może to postawić pod dużym znakiem zapytania przyszłość narodowego przewoźnika. Ten jednak nie zamierza składać broni i postanowił poważnie walczyć o zachowanie swojej pozycji. Jak?

O liberalizacji rynku czeskiego pisaliśmy już w numerze październikowym. Dziś wiemy, że nie powstaną dyskutowane w nim państwowe i krajowe (samorządowe) wypożyczalnie pociągów, które całkowicie zrewolucjonizowałyby strukturę czeskiego rynku kolejowego, jako że gwałtownie spadłaby rola operatorów, dostarczających praktycznie tylko drużyny dla państwowych i samorządowych pojazdów. Ten wariant skutecznie oprotestowały České dráhy i kolejowe związki zawodowe. Nie oznacza to jednak, że nie będzie przetargów.
Jednym z głównych problemów, które powodują, że opinia publiczna krytykuje ČD, jest wiek taboru. Do niedawna przewyższał on średni wiek pociągów polskich (po pierwszych dofinansowaniach unijnych), obecnie spadł dzięki nabierającym tempa zakupom (RegioPantery, RegioSharki, RegioSpidery, Desiro i inne) do 19 lat, lecz wciąż jest to powyżej wieku nowego taboru, który będą mogli zaoferować w przetargach konkurenci.

ČD postanowiły zatem działać, by ochronić choć część swojej dawnej pozycji. Niewątpliwym dzwonkiem alarmowym była sromotna przegrana ČD w 2014 r. w praktycznie pierwszym większym przetargu według nowego modelu na niektóre linie lokalne w kraju południowoczeskim. Tam wprawdzie wielką rolę grała cena, jednak samorządy i rząd otwarcie zapowiadają, że w nowych przetargach największą wagę będą miały kryteria jakości usługi, przykładowo od inwestycji w nowy tabor (lub posiadania takowego w momencie rozpoczęcia przewozów) zależy możliwość przedłużenia 10-letniego kontraktu o kolejne 5 lat. Tymczasem umowy z krajami, dzięki którym ČD wypracowują ponad połowę przychodów, wygasają już za rok. Żeby zatem nie przegrać na starcie, trzeba skądś wziąć nowe pojazdy szynowe. Jednak nowych pojazdów na szeroką skalę nie da się zakupić bez podpisanych kontraktów z podmiotami sfery publicznej, a ściślej – przekonać w takiej sytuacji banki do finansowania kredytu. Wyjściem z tej kwadratury koła okazały się umowy ramowe.