Zmiany na rynku, jakie dokonały się w Hiszpanii przez ostatnich 6 lat, dobrze pokazują, że konkurencja na kolei nie musi oznaczać rozwoju nowych graczy kosztem tzw. przewoźnika zasiedziałego, ponieważ rywalizacja o pasażera może przełożyć się na stymulowanie popytu i zwiększenie udziału kolei w podziale pracy przewozowej – kosztem indywidualnego transportu samochodowego i lotów krajowych, co należy uznać za zjawisko korzystne, mając na uwadze fakt, iż kolej jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu. Z drugiej strony straty ponoszone przez przewoźników na wszystkich trasach oprócz jednej najbardziej obleganej pokazują, że po okresie intensywnego rozwoju rynku mogą nastąpić znaczące podwyżki cen biletów. Z dużym prawdopodobieństwem będą one wciąż niższe niż w czasach monopolu Renfe, ale trudno oczekiwać, że przewoźnicy realizujący połączenia komercyjne będą akceptować straty przez wiele lat.
Warto tu również przypomnieć, że na hiszpańskiej sieci KDP państwowe Renfe konkurują z całkowicie państwowym przewoźnikiem francuskim. Także Intermodalidad de Levante jest kontrolowany przez kapitał państwowy – 51% udziałów w spółce posiada włoski narodowy przewoźnik kolejowy Trenitalia. To dobrze pokazuje, że z uwagi na duże bariery wejścia, wynikające przede wszystkim z kapitałochłonności inwestycji taborowych w segmencie KDP, naturalną przewagę w warunkach otwarcia rynku na konkurencję mają gracze państwowi lub quasi-państwowi z innych krajów. Wyjątkiem jest na razie jedynie włoski przewoźnik Italo (dawniej Nuovo Trasporto Viaggiatori). Obecnie znajduje się on w całości w rękach prywatnych inwestorów, choć do 2015 roku 20% udziałów posiadały SNCF.
