W Budapeszcie zakończyło się posiedzenie Zarządu Regionu Międzynarodowego Związku Kolei (UIC). W jego trakcie omówiono m.in. kwestie dot. systemu kodyfikacji transportu kombinowanego. Dyskutowano również o alternatywnych źródłach energii trakcyjnej.
Spotkanie w siedzibie Kolei Węgierskich odbyło się 23 marca. W trakcie posiedzenia zarządu przedyskutowano m.in. kwestie dotyczące systemu kodyfikacji transportu kombinowanego w związku z decyzją Komisji Europejskiej, która zwróciła się do Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego Elektrotechniki (CEN-CENELEC) o wprowadzenie obecnego systemu kodyfikacji CT (w oparciu o UIC IRS – Międzynarodowe Rozwiązania Kolejowe) do norm EN.
– Dyrekcja Generalna Komisji Europejskiej ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE) stoi na stanowisku, że bezpośrednie odniesienie do UIC IRS w TSI nie jest możliwe, ponieważ prowadziłoby to do naruszenia wymagań dostępności i przejrzystości. Europejscy członkowie UIC nie zgodzili się z powyższymi działaniami i podejściem Komisji Europejskiej i zdecydowali o przeprowadzeniu rozmów z KE – czytamy w komunikacie.
Alternatywne źródła energii trakcyjnej
Dyskutowano również o alternatywnych źródłach energii trakcyjnej. Mniej więcej 60% europejskiej sieci kolejowej jest już zelektryfikowana, przy 80% ruchu, który się na nich odbywa. Nie ma przeszkód technicznych dla dalszej elektryfikacji, ale koszt modernizacji i elektryfikacji istniejącej infrastruktury kolejowej oraz związaną z tym oczekiwaną redukcję emisji dwutlenku węgla należy rozpatrywać indywidualnie dla każdego przypadku.
Elektryfikacja ma największe uzasadnienie ekonomiczne na ruchliwych liniach, także z punktu widzenia redukcji emisji. Na liniach o małym natężeniu ruchu nie ma obecnie potwierdzonych efektywnych kosztowo rozwiązań, mogących zastąpić pociągi napędzane olejem napędowym. UIC pracuje obecnie nad określeniem najlepszych alternatyw dla oleju napędowego na liniach niezelektryfikowanych zarówno dla przewoźników, jak i zarządców infrastruktury, m.in. pod kątem: dostępności rozwiązań na rynku; potencjalnych zagrożeń z nimi związanych oraz odpowiednich środków zaradczych; wpływu tych środków na działalność operacyjną kolei.
UIC pracuje nad trzema typami alternatywnych napędów: wykorzystania wodoru w operacjach kolejowych; wykorzystania akumulatorów trakcyjnych (baterii); wykorzystania obecnych silników spalinowych z alternatywnym paliwem (analiza pod kątem dostępnej mocy i zużycia paliwa, niezawodności, poziomu emisji). W tym kontekście UIC współpracuje z przemysłem w celu określenia możliwych rozwiązań i ich wpływu na zachowanie pociągu w ruchu. I tak aktualnie analizowane są cztery alternatywne paliwa: biopaliwa, gaz ziemny w postaci gazu płynnego, amoniak, wodór.
Projekt DP-Rail
Podczas spotkania omówiono również projekt pn. DP-Rail, realizowany z udziałem PKP CARGO, który 18 stycznia br. został zgłoszony do finansowania w ramach II naboru CEF. Jego celem jest stworzenie otwartej platformy ułatwiającej wydajną i ustandaryzowaną komunikację między wszystkimi zainteresowanymi stronami w Europie w obszarze frachtu kolejowego dla operacyjnych, niekomercyjnych danych. Konkurencyjność sektora kolejowego opiera się na jego zdolności do budowania efektywnej oferty międzynarodowej. Około 60% międzynarodowego transportu kolejowego angażuje więcej niż dwóch przewoźników, ale tylko 25% obecnych interfejsów komunikacyjnych jest znormalizowana, co prowadzi do nieoptymalnej konfiguracji udostępniania danych pomiędzy uczestnikami kolejowego frachtu. Podczas gdy wiele krytycznych danych jest tworzonych dzięki coraz bardziej zaawansowanym rozwiązaniom technologicznym, szeroko obsługiwana platforma ich udostępniania jeszcze nie istnieje. Stare systemy przeważają, a większość wymiany cyfrowej odbywa się tylko między większymi przedsiębiorstwami kolejowymi.
