Z inicjatywy Ministerstwa Infrastruktury, UTK dokonał w 2020 roku przeglądu krajowych przepisów technicznych dla taboru, w wyniku którego z 53 wymagań co do wykazania zgodności z siecią pozostało jedynie 13. To pokazuje ile zbędnych biurokratycznych wymagań funkcjonowało na kolei, a podobnych przykładów pewnie da się znaleźć jeszcze więcej.
W kilku przypadkach – jak przypomniała mecenas Monika Laske – sprawy regulacji na polskim rynku kolejowym stały się przedmiotem postępowań przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Wyrok Trybunału z 30 maja 2013 r. w sprawie C‑512/10 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej stwierdził, ze Polska uchybiła zobowiązaniom państwa członkowskiego w obszarze transportu m.in. z powodu sposobu obliczania opłat za minimalny dostęp do infrastruktury. Wraz z wyrokiem w podobnej sprawie przeciwko Bułgarii (C-152/12) wyrok ustanowił jednolitą interpretację, że opłaty za użytkowanie infrastruktury kolejowej powinny uwzględniać koszty, które są bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, a nie wszystkie związane z funkcjonowaniem zarządcy infrastruktury. Wyrok ten pociągnął zmiany w sposobie wyliczania stawek.
Debata panelowa
Podsumowaniem konferencji była debata panelowa „Prawo kolejowe a realizacja Europejskiego Zielonego Ładu – pomiędzy konkurencją w transporcie pasażerskim a interwencją w transporcie towarowym”, w której wzięli udział: dr hab. Agata Kosieradzka-Federczyk – adiunkt na Uniwersytecie KSW w Warszawie, radca prawny Mirella Lechna – Marchewka z kancelarii prawnej Wardyński i Wspólnicy, prof. Marek Wierzbowski – adwokat z kancelarii Prof. Marek Wierzbowski i Partnerzy. Moderujący debatę dr hab. Stefan Akira Jarecki, prof. ucz. UKSW, przewodniczący Rady Naukowej Fundacji „Pro Kolej” stwierdził w podsumowaniu dyskusji, że realizacja założeń Europejskiego Zielonego Ładu oznacza wdrażanie konkurencji w wykonywaniu przewozów kolejowych. Taka konkurencja istnieje w zakresie przewozów towarowych, a pomimo to nie prowadzi do wzrostu udziału kolei w przewozach ogółem.
Z kolei w obszarze przewozów pasażerskich konkurencja jest bardzo ograniczona, a dużo jest interwencjonizmu państwa (chociażby w obszarze organizacji i finansowania usług publicznych. Rodzi to wiele pytań o model konkurencji i rozwiązania prawne w zakresie otwartego dostępu do infrastruktury kolejowej, czyli formuły przewozów komercyjnych albo na zasadzie powierzania wykonywania usług publicznych. Być może ustawa o publicznym transporcie zbiorowym nie odpowiada już aktualnym potrzebom i wymaga zmiany. Trzeba też pamiętać, że sieć kolejowa i przewozy muszą stać się odporne na zmiany klimatyczne i spowodowane nimi zagrożenia. Najważniejsze jest przy tym, żeby zmierzające w tym kierunku rozwiązania wzmacniały, a nie zagrażały pozycji konkurencyjnej kolei.
Wokół tych zagadnień toczyć się będą dyskusje, których sednem jest pogodzenie ważnych w kolejnictwie kwestii technicznych z zapisami tworzonymi przez prawników. Jak powiedział zamykając konferencję prezes zarządu Fundacji „Pro Kolej” dr Jakub Majewski, w obszarze prawa kolejowego jest bardzo wiele tematów do dyskusji i przestrzeni do proponowania zmian. Zadeklarował, że Fundacja wraz ze partnerami będzie wspierać działania zmierzające do upraszczania przepisów i eliminowania archaicznych często regulacji, nie przystających do współczesnego etapu integracji europejskiego rynku kolejowego. Konieczna jest dalsza deregulacja rynku przewozów i przestawienie działalności kolejowej na myślenie w kategoriach “Zielonego Ładu”.
