Poniżej przedstawiamy analizę i porównanie kosztów obu dróg pozyskania nowego, porównywalnego pojemnością taboru. TYLKO CENA INWESTYCJI GRA ROLĘ? Na potrzeby tej analizy porównaliśmy zakup fabrycznie nowego, trójczłonowego elektrycznego zespołu trakcyjnego typu Impuls 36WEa (prod. NEWAG) którego koszt zakupu wynosi około 13,6 mln zł, oraz koszt modernizacji wraz z naprawą główną P5 klasycznego kilkudziesięcioletniego zespołu EN57 z modernizacją do standardu EN57AL, czyli z wymianą napędu na silniki asynchroniczne.
Koszt takiej modernizacji w wersji tzw.„full wypas” (klimatyzacja, nowe drzwi, okna, podłogi, ściany, sufity, nowoczesne fotele, toalety w systemie zamkniętym, system informacji pasażerskiej, monitoring i inne) wynosi około 9 mln zł, do której to ceny musimy w przypadku przewoźnika nieposiadającego tego typu taboru doliczyć wcześniejszy koszt jego pozyskania – zakup ok. 1 mln zł, czyli razem 10 mln zł. Nowy tabor jest szybszy (160 km/h zamiast maksymalnie 120 km/h) i bardziej dynamiczny – pozwala przez to na efektywniejsze wykorzystanie coraz lepszych parametrów linii kolejowych w Polsce i skracanie czasów przejazdu – co umożliwia lepsze wykorzystanie kosztownego taboru.
Nowe pociągi są bardziej komfortowe dzięki wydajnej klimatyzacji, przestronnemu, jednoprzestrzennemu wnętrzu, dostosowaniu do potrzeb niepełnosprawnych, są także efektywniejsze technicznie poprzez spokojniejszy bieg, większą moc, lepsze wyci- szenie, mniejszą energochłonność. Wszystko to powoduje, że łatwiej takim taborem konkurować z dynamicznie rozwijającym się transportem drogowym. WYGRYWA NOWE Porównując cechy techniczne pojazdów 36WEa i EN57AL na korzyść tego pierwszego przemawia m.in. o 1 kWh/km mniejsza energochłonność, aż o 60% większa moc przy masie pojazdu mniejszej o ponad 20 ton. Globalny koszt utrzymania pojazdu przez 30 lat obejmujący zakup, koszty energii elektrycznej i koszty przeglądów poziomu P1-P4 ujawnia niezaprzeczalny fakt – w rachunku ciągnionym modernizacja jest znacząco droższa od zakupu i eksploatacji nowego pojazdu o podobnej pojemności. Wyliczenia wykonane na przykładzie inwestycji Kolei Dolnośląskich pokazały, że kupując nowe składy oszczędzamy przez 30 lat ponad 13 mln zł. Zapisy Dokumentacji Systemu Utrzymania (DSU) zakładają, że przeglądy poziomu P1 pojazdów 36WEa wykonuje się co 7 dni lub co 5000 km, dla jednostek EN57AL to 5 dni i tylko 2500 km.
Doświadczenia eksploatacyjne KD każą stwierdzić, że niski limit przebiegu zmusza przewoźników do częstych niż pięciodniowe interwałów przeglądowych. Generuje to dodatkowe koszty i potrzebę posiadania większej ilości dostępnego taboru do obsłużenia tej samej pracy eksploatacyjnej. Jeszcze bardziej problem częstszych i droższych przeglądów jest widoczny jeśli uwzględnimy rzeczywiste wartości wynikające z praktyki eksploatacji w KD: przebieg roczny wynoszący ok. 200 000 km, średni przebieg dobowy – ok. 550 km, a maksymalny przebieg dobowy na EZT w KD – ok. 850 km (a czasem i 1000 km w dobie). Praktyczną realizację pokazuje tabela nr 4. Znacznie częstsze przeglądy i naprawy w pojeździe zmodernizowanym powodują potrzebę większej ilości dostępnego taboru, dezorganizują planowanie (częste przeglądy P1) i generują wysokie koszty (cztery kosztowne i długotrwałe naprawy rewizyjne P4 w ciągu 10 lat). W ciągu 30-letniej eksploatacji (bez naprawy głównej P5) koszt zakupu, eksploatacji i utrzymania pociągu nowego wyniesie 35 mln zł, a pociągu modernizowanego 48,4 mln zł (tabela nr 5).
