Tabor

Regionalny tabor pasażerski – Modernizować czy kupować?

Kolej – szczególnie pasażerska – przeżywa w Polsce swego rodzaju renesans. Z Unii Europejskiej, pod nazwami wielu projektów i funduszy, płynie strumień setek milionów złotych, który musimy efektywnie i szybko wykorzystać na unowocześnienie kolei. Jednak następne unijne perspektywy finansowe nie będą już dla projektów infrastrukturalnych
i taborowych tak obfite – stąd 
szczególnie ważne, aby wydatkować wszelkie dostępne środki rozsądni.

Jak zatem wydać pieniądze mądrze, by zyskać nowych pasażerów i zmniejszyć koszty w przyszłości? Wielu przewoźników staje przed dylematem – czy modernizować stary, sprawdzony tabor, czy kupować nowy. Przedstawiamy porównanie na przykładzie 3-członowych elektrycznych zespołów trakcyjnych.

Przewoźników kolejowych, tak jak i właścicieli czy organizatorów szczególnie interesuje znalezienie optymalnej strategii odmładzania eksploatowanej floty pasażerskich pojazdów kolejowych o napędzie elektrycznym, który stanowi gros taboru używanego w przewozach regionalnych w Polsce (tabor spalinowy – autobusy szynowe – są stosunkowo młode – nabyły je samorządy w ostatnich 10-15 latach).

Do procesu odmłodzenia taboru można podejść dwutorowo – kładąc nacisk albo na kompleksowe remonty/przebudowy pojazdów obejmujące poprawę parametrów technicznych i zwiększanie komfortu podróżowania, albo na wprowadzanie na tory zupełnie nowej jakości poprzez zakupy fabrycznie nowych, ekologicznych, szybkich i bezpiecznych pojazdów kolejowych. Wybór właściwej dla przewoźnika drogi musi być każdorazowo poprzedzony szczegółową analizą ekonomiczną i techniczną wraz z długofalową oceną opłacalności inwestycji. Okazuje się, że wyniki takiej analizy mogą być dla przewoźników zaskakujące i nie zawsze takie same dla każdego przewoźnika.

Potrzeby inwestycyjne w segmencie elektrycznych zespołów trakcyjnych (bo na tym segmencie się skupimy) sięgają kilkuset jednostek EZT w skali kraju. Jest wiec o czym dyskutować, a skala potrzeb jest ogromna. Do potrzeb artykułu i tej analizy przyjęliśmy porównanie powszechnie znanej jednostki EZTEN57 do także 3-członowego EZT Impuls 36WEa produkcji NEWAG. INWESTYCJA TAŃSZA I SZYBSZA W idealnych warunkach nieograniczonego budżetu na inwestycje wybór zakupu fabrycznie nowych pojazdów jest oczywisty. Przemawiają za nim wszystkie dostępne wskaźniki techniczno-eksploatacyjne, tj. prędkość maksymalna, energochłonność, koszt eksploatacji oraz wskaźniki dotyczące komfortu podróżowania – organizacja przestrzeni pasażerskiej, dostępność dla osób niepełnosprawnych, niski poziom hałasu, płynność jazdy, wygoda i bezpieczeństwo pracy maszynisty.

Gdy przychodzi jednak do wyboru strategii, ważąc z jednej strony koszty początkowe (zakupu lub modernizacji) oraz koszty dalszej eksploatacji, a z drugiej strony możliwości finansowe, okazuje się, że wydanie jednoznacznego wyroku nie jest łatwe. Patrząc na cenę samej inwestycji modernizować możemy szybciej (3-4 miesiące potrzebne na P5 z modernizacją do 2-3 lat w przypadku zakupu nowego EZT) i taniej (8-9mln do 13-14 mln) – a skoro taniej, to naprawami teoretycznie objąć można więcej pojazdów i uzyskać efektywniejsze odmłodzenie floty w krótkim czasie. Ten sam budżet pozwoli na zakup mniejszej liczby nowych pojazdów i wolniejsze obniżanie średniego wieku taboru. Ten wniosek jednak jest nie do obrony jeśli weźmiemy pod uwagę także koszty eksploatacji i dostępność taboru. Założenie o tańszej modernizacji jest tylko w części prawdziwe – gdy uwzględnia jedynie wstępny koszt inwestycji. Doświadczenia Kolei Dolnośląskich zarówno w zakresie eksploatacji taboru zmodernizowanego w standardach EN57AL i EN57AKD, jak i nowego (rodzina Newag Impuls, Pesa Link) przemawiają jednak za zakupami nowych pociągów w fabrykach.

Poniżej przedstawiamy analizę i porównanie kosztów obu dróg pozyskania nowego, porównywalnego pojemnością taboru. TYLKO CENA INWESTYCJI GRA ROLĘ? Na potrzeby tej analizy porównaliśmy zakup fabrycznie nowego, trójczłonowego elektrycznego zespołu trakcyjnego typu Impuls 36WEa (prod. NEWAG) którego koszt zakupu wynosi około 13,6 mln zł, oraz koszt modernizacji wraz z naprawą główną P5 klasycznego kilkudziesięcioletniego zespołu EN57 z modernizacją do standardu EN57AL, czyli z wymianą napędu na silniki asynchroniczne.

Koszt takiej modernizacji w wersji tzw.„full wypas” (klimatyzacja, nowe drzwi, okna, podłogi, ściany, sufity, nowoczesne fotele, toalety w systemie zamkniętym, system informacji pasażerskiej, monitoring i inne) wynosi około 9 mln zł, do której to ceny musimy w przypadku przewoźnika nieposiadającego tego typu taboru doliczyć wcześniejszy koszt jego pozyskania – zakup ok. 1 mln zł, czyli razem 10 mln zł. Nowy tabor jest szybszy (160 km/h zamiast maksymalnie 120 km/h) i bardziej dynamiczny – pozwala przez to na efektywniejsze wykorzystanie coraz lepszych parametrów linii kolejowych w Polsce i skracanie czasów przejazdu – co umożliwia lepsze wykorzystanie kosztownego taboru.

Nowe pociągi są bardziej komfortowe dzięki wydajnej klimatyzacji, przestronnemu, jednoprzestrzennemu wnętrzu, dostosowaniu do potrzeb niepełnosprawnych, są także efektywniejsze technicznie poprzez spokojniejszy bieg, większą moc, lepsze wyci- szenie, mniejszą energochłonność. Wszystko to powoduje, że łatwiej takim taborem konkurować z dynamicznie rozwijającym się transportem drogowym. WYGRYWA NOWE Porównując cechy techniczne pojazdów 36WEa i EN57AL na korzyść tego pierwszego przemawia m.in. o 1 kWh/km mniejsza energochłonność, aż o 60% większa moc przy masie pojazdu mniejszej o ponad 20 ton. Globalny koszt utrzymania pojazdu przez 30 lat obejmujący zakup, koszty energii elektrycznej i koszty przeglądów poziomu P1-P4 ujawnia niezaprzeczalny fakt – w rachunku ciągnionym modernizacja jest znacząco droższa od zakupu i eksploatacji nowego pojazdu o podobnej pojemności. Wyliczenia wykonane na przykładzie inwestycji Kolei Dolnośląskich pokazały, że kupując nowe składy oszczędzamy przez 30 lat ponad 13 mln zł. Zapisy Dokumentacji Systemu Utrzymania (DSU) zakładają, że przeglądy poziomu P1 pojazdów 36WEa wykonuje się co 7 dni lub co 5000 km, dla jednostek EN57AL to 5 dni i tylko 2500 km.

Doświadczenia eksploatacyjne KD każą stwierdzić, że niski limit przebiegu zmusza przewoźników do częstych niż pięciodniowe interwałów przeglądowych. Generuje to dodatkowe koszty i potrzebę posiadania większej ilości dostępnego taboru do obsłużenia tej samej pracy eksploatacyjnej. Jeszcze bardziej problem częstszych i droższych przeglądów jest widoczny jeśli uwzględnimy rzeczywiste wartości wynikające z praktyki eksploatacji w KD: przebieg roczny wynoszący ok. 200 000 km, średni przebieg dobowy – ok. 550 km, a maksymalny przebieg dobowy na EZT w KD – ok. 850 km (a czasem i 1000 km w dobie). Praktyczną realizację pokazuje tabela nr 4. Znacznie częstsze przeglądy i naprawy w pojeździe zmodernizowanym powodują potrzebę większej ilości dostępnego taboru, dezorganizują planowanie (częste przeglądy P1) i generują wysokie koszty (cztery kosztowne i długotrwałe naprawy rewizyjne P4 w ciągu 10 lat). W ciągu 30-letniej eksploatacji (bez naprawy głównej P5) koszt zakupu, eksploatacji i utrzymania pociągu nowego wyniesie 35 mln zł, a pociągu modernizowanego 48,4 mln zł (tabela nr 5).

Pociągi nowe są zatem tańsze o 13,4 mln zł od modernizowanych. Różnica ta jeszcze wzrośnie na korzyść nowego taboru jeśli dodamy wysokość kosztownej naprawy głównej P51 (1 x w przypadku nowego i dwie w przypadku modernizowanego taboru), a także mniejszą awaryjność nowego taboru i większą dostępność (tabela nr 4 i 5). PASAŻEROWIE TEŻ WOLĄ NOWE Przeprowadzone przez KD badania opinii naszych pasażerów wskazały, że co prawda aż 88% z nich dopuszcza kursowanie pojazdów zmodernizowanych – wyłącznie jednak na trasach, gdzie czas jazdy nie przekracza 30 min. Wraz ze wzrostem czasu podróży do 70 min znacznie spada liczba zadowolonych z komfortu jazdy podróżnych (do 41%). Pasażerowie w badaniach zwrócili uwagę za mankamenty zmodernizowanych pojazdów: wąskie, niewygodne siedzenia, brak miejsca do stania, niewydajną klimatyzację, wężykowanie, rzucanie i „niebywałą głośność w czasie jazdy”.

Nie pominięto również kwestii wysokiej podłogi, niewygodnej nawet dla sprawnych pasażerów i całkowicie wykluczającej dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się. Wyposażenie pojazdów w rozkładane rampy nie spełnia założonych wymagań – obsługa podróżnych przy ich pomocy jest czasochłonna, zmusza osoby niepełnosprawne i obsługę do dużego wysiłku fizycznego podczas podjeżdżania wózków po mocno nachylonym podłożu, staje się przez to niebezpieczna. Dla szybkiej i w miarę wygodnej wymiany podróżnych w zmodernizowanych EN57 nadają się tylko perony o wysokości 96 cm nad główką szyny (n.g.s.), a tak wysokie perony występują tylko na nielicznych stacjach – zwykle w aglomeracjach Trójmiejskiej i Warszawskiej. Standardem na nowo wyremontowanych liniach jest wysokość peronu 76 cm n.g.s., ale nadal większość peronów ma wysokość około 25-30 cm, sporadycznie 55 cm n.g.s. Przy podłodze na wysokości 96 cm w modernizowanym taborze ma miejsce znaczne utrudnienie i wydłużenie wymiany podróżnych na stacjach.

WNIOSKI Porównując obydwa pojazdy trzeba stwierdzić, że wyposażenie wnętrza obu typów pojazdu jest zasadniczo podobne (nowe wykładziny, oświetlenie, okładziny ścian, fotele), jednak mimo to komfort dla pasażera jest zupełnie inny. Przyczyną są schody (wysoka podłoga), gorsze wyciszenie pudła, nierówny bieg ze względu na starą konstrukcję wózków zapożyczonych z ruchu towarowego (wężykowanie, rzucanie), a także trudności z zapewnieniem komfortu temperaturowego. Od strony technicznej te same nowoczesne podzespoły (silniki, przekładnie, falowniki) są montowane w – starym pudle i starych ramach wózków – w pojeździe zmodernizowanym – nowym pudle i nowych ramach wózków – w pojeździe nowym. Wprowadzenie bardziej dynamicznych silników asynchronicznych i większej prędkości maksymalnej prowadzi do pojawiającego się problemu pękających ram w pojazdach modernizowanych. Pojawia się zatem pytanie, po co montować nowoczesne podzespoły w starej i mało komfortowej konstrukcji, skoro oszczędzamy tylko przy zakupie? Znacznie niższe koszty eksploatacji pojazdu nowego, wynikające z dłuższych okresów międzyprzeglądowych i niższego zużycia energii, powodują, że końcowe ceny życia taboru (ang. life-cycle cost) są znacznie niższe w przypadku pojazdu nowego – o 13,4 mln w ciągu 30 lat, czyli około 0,5 mln rocznie.

Brak znajomości cen napraw P5 nowego taboru uniemożliwia dokładne określenie kosztów w cyklu życia obiektów (bez P5 modernizowane są droższe o 13,4 mln, a jako ze wg DSU w ciągu 30 lat należy wykonać dwa razy naprawę główną P5 dla pojazdu modernizowanego, a raz dla nowego – założyć można dalszy znaczny wzrost kosztów pojazdu modernizowanego względem nowego). Reasumując: nowy pojazd jest sumarycznie tańszy, łatwiejszy w planowaniu i eksploatacji, bardziej komfortowy i wygodny dla pasażera. Dodatkowa korzyść to początkowe utrzymanie pojazdu oraz dłuższa gwarancja producenta.

CZY W TAKIM RAZIE W OGÓLE NIE MODERNIZOWAĆ? Na tak postawione pytanie trzeba odpowiedzieć że… to zależy od okoliczności. W Kolejach Dolnośląskich – jeżdżących na trasach zmodernizowanych do V max 130- 160km/h, nie posiadających własnego, starego taboru z serii EN57 – odpowiedź jest jednoznaczna: nie modernizować. Jednak sytuacja może wyglądać inaczej, gdy przewoźnik: – posiada tabor EN57 – i nie trzeba go kupować, – linia w 100% jest dostosowana do wysokiego pokładu (perony 90cm), -prędkość maksymalna na linii nie przekracza 110-120km/h , – zaplecze przewoźnika dostosowane do obsługi EN57, – kadra techniczna posiada doświadczenie w eksploatacji i utrzymaniu EN57, – trasa przejazdu jest krótka (max 1 h). Reasumując: modernizowane pojazdy mogą z powodzeniem jeździć jeszcze przez lata w kolejach aglomeracyjnych typu SKM Trójmiasto (krótka trasa, V max ok 100km/h, wysokie perony, kadra i baza znająca EN57), ale już nie w kolejach regionalnych na dłuższych trasach po zmodernizowanych liniach.

PODSUMOWANIE Zwykło się w Polsce twierdzić, że modernizacje są zasadne, bo pozwalają na szybkie odmłodzenie floty przewoźnika i zwiększenie komfortu podróżowania w warunkach ograniczonego budżetu zakupowego. Fakty i liczby przemawiają jednak za koniecznością weryfikacji tej zdawałoby się utartej opinii. Członkostwo Polski w zjednoczonej Europie otworzyło przed nami drzwi do środków unijnych w wymiarze krajowym i regionalnym (Regionalne Programy Operacyjne). Umiejętne aplikowanie o te środki i ich racjonalne wydatkowanie to obowiązek każdego uczestnika rynku kolejowego, któremu zależy na dostarczaniu swoim pasażerom rozwiązań transportowych godnych XXI w. Dzięki takim działaniom możliwe jest stopniowe odmładzanie taboru poprzez zakupy pojazdów, których eksploatacja jest planowana na ponad 30 lat.

Warto inwestować, warto kupować nowe, polskie pojazdy, które już od kilku lat zmieniają oblicze polskiej kolei. Niestety, zmoderniowane kilkudziesięcioletnie pojazdy nie zwiększą konkurencyjności kolei w takim stopniu jak zakupy nowych pojazdów, których użycie przyciąga nowych klientów i pozwala wykorzystać parametry infrastruktury. Dlatego też mając na uwadze powyższe wyliczenia Koleje Dolnośląskie powzięły decyzję o zaprzestaniu dalszych modernizacji taboru – w listopadzie ubiegłego roku rozstrzygnęły przetarg na dostawę 11 fabrycznie nowych, pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które rozpoczną służbę na terenie Dolnego Śląska już pod koniec 2017 r. Piotr Rachwalski Bartosz Dziwak Koleje Dolnośląskie S.A. 1

Nie znając kosztów przeglądów P5 nowego taboru (nie było jeszcze takich przetargów), można do szacunków założyć ich koszt na poziomie podobnym do kosztów P5 EZT EN57, który bez większych modernizacji wynosi około 5 mln zł, co zwiększyłoby różnicę między taborem nowym a modernizowanym o dalsze 5 mln zł do kwoty 18,4 mln zł.