Do eksploatacji na nowopowstałych liniach zamówiono w Sanockiej Fabryce Wagonów łącznie 30 pojazdów w dwóch seriach, które zostały zaprojektowane specjalnie dla Krakowa. Największym wyzwaniem, które stało przed inżynierami, okazało się takie zaprojektowanie, zarówno infrastruktury, jak i wagonów, aby tramwaje mogły przejechać pod Bramą Floriańską. Wagony, które oznaczono potem typem SW1 (od słów silnikowy i wąskotorowy typu pierwszego), cechowały się bardzo specyficzną skrajnią, wynoszącą zaledwie nieco ponad 1,8 metra, co stanowiło niemal 40 centymetrów mniej niż ówcześnie obowiązujący standard.
Dodatkowo zastosowano odbierak rolkowy o wiele bardziej zbliżony do konstrukcji znanych z trolejbusów, aniżeli współczesnych tramwajów. Pozwoliło to na maksymalne podwyższenie sieci trakcyjnej do samego sklepienia Bramy Floriańskiej, bez ryzyka niezmieszczenia się odbieraka prądu w zwężającym się ku górze świetle przejazdu. Co więcej, sam dach tramwajów został do tego dostosowany – posiadał dwa niezależne od siebie świetliki, aby pomiędzy nimi można było zamontować niżej niż standardowo odbierak prądu.
Pomimo takich zabiegów, tramwaj i tak mieścił się w bramie „na styk”, zaś odbierak prądu składał się niemalże do pozycji maksymalnie złożonej podczas przejazdu przez bramę. Takie rozwiązanie spowodowało, że do dzisiaj na kamieniach, którymi są wyłożone ostrołukowe portale, zachowały się żłobienia po odbierakach ocierających się o bramę, w miejscach nad przewodami jezdnymi dla obydwu kierunków. Jednak ówczesne elektryczne tramwaje, kursujące z częstotliwościami niejednokrotnie lepszymi niż współcześnie, bardzo szybko okazały się niewystarczające.
Pojazdy notorycznie były przepełnione, doczepy wykonane na bazie tramwajów konnych były wyeksploatowane, rolkowe odbieraki prądu często spadały z sieci trakcyjnej, a brak zastosowania skomplikowanych rozjazdów na sieci trakcyjnej wymagał w razie zmiany toru wyjścia motorniczego z tramwaju i ręcznego przestawienia nie tylko zwrotnicy, ale także przełożenia odbieraka prądu z jednego przewodu jezdnego na drugi. Wspomniane niedogodności przybliżały nieustannie konieczność znalezienia ich rozwiązania.
Przebudowa torowisk
W 1912 roku, czyli zaledwie po dekadzie od budowy trzech nowych linii wąskotorowych, część z nich już została przebudowana na normalny rozstaw szyn. W styczniu 1913 roku uruchomiono dla pasażerów nowe wagony typu SN1 (analogicznie jak w przypadku poprzednich wozów, rozwijane jako silnikowy normalnotorowy typu pierwszego). Podobnie jak silnikowe wagony wąskotorowe, wyprodukowane zostały one w fabryce w Sanoku. Były dłuższe i szersze (wykonane w skrajni 2200 mm), a także o wiele nowocześniejsze – m.in. posiadały praktycznie bezobsługowe odbieraki typu lira. Dodatkowo, do części wozów zamówiono fabrycznie nowe doczepy, zaś same linie, w celu poprawy przepustowości, domyślnie przewidziano jako zakończone pętlą.
Jednak nie wszystkie linie przebudowano od razu. Stąd, była konieczność pogodzenia funkcjonowania tak naprawdę dwóch równoległych sieci tramwajowych. W tym celu przez dekady stosowano odcinki wielotorowe oraz trójszynowe, które pozwalały tramwajom obydwu systemów na kursowanie tymi samymi ulicami. Dodatkowo konieczne było też zastosowanie specjalnych skrzyżowań sieci trakcyjnej, które pozwalały zarówno na ciągły przejazd odbieraków rolkowych, jak i płynne „przeskoczenie” nad poprzecznym przewodem lir wagonów normalnotorowych.
