Przyszłość kolei była przedmiotem rozmowy z dyrektorem Insytytutu Kolejnictwa dr. Andrzejem Żurkowskim.
Panie Dyrektorze, Instytutu Kolejnictwa potwierdził plan budowy toru testowego hyperloop na terenie ośrodka w Żmigrodzie. Proszę przybliżyć ten projekt?
Firma Hyper Poland uzyskała dofinansowanie na kwotę 16,5 mln złotych z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. W ramach tego projektu – w dalszej jego fazie – przewidziana jest budowa prototypowego pojazdu oraz testowego toru o długości ponad 500 metrów. Na razie prowadzone są wstępne rozmowy na ten temat. Obiekt w Żmigrodzie jest idealny dla takiej inwestycji z uwagi na odpowiedni teren, wyposażenie techniczne (podstacja itp.) oraz zaplecze socjalne. Już przed kilku miesiącami odbyła się wizyta techniczna w tej sprawie. Istnieje także możliwość zaangażowania w prace badawcze specjalistów Instytutu Kolejnictwa, których wiedza i doświadczenie mogą być bardzo przydatne, na przykład w zakresie zasilania, sterowania ruchem, budowy pojazdów (kapsuły), telekomunikacji, materiałoznawstwa itp.
Wszelkie szczegóły będą przedmiotem rozmów z firmą Hyper Poland po podpisaniu przez nią umowy z NCBiR, które nastąpi w połowie czerwca.
A czy w Polsce jest rzeczywiste miejsce na funkcjonowanie hyperloop?
Hyperloop to nowy środek transportu, którego idea musi jeszcze zostać dopracowana. Według założeń pozwoli on przemieszczać się z prędkościami rzędu 800 km/h. Oznacza to, że powinien łączyć miasta i regiony odległe o co najmniej kilkaset kilometrów. W Polsce można oczywiście wytypować szereg takich relacji. Przesądzanie o siatce potencjalnych połączeń byłoby jednak przedwczesne, dopóki nie powstanie ostateczna technologia, gotowa do wdrożenia w warunkach rzeczywistych. Bardzo dobrze jednak, że polscy inżynierowie podejmują prace badawcze w tym zakresie. O randze tego projektu świadczą bowiem badania podejmowane w różnych krajach: Stanach Zjednoczonych, Chinach czy w Rosji. W tym ostatnim przypadku Akademia Nauk wydała nawet specjalną monografię, której egzemplarz otrzymałem od jednego z jej autorów.
W nawiązaniu do poprzedniego pytania. Jak widzi Pan przyszłość kolei? W którym kierunku zmierza?
Trzeba zacząć od kwestii fundamentalnej. Hyperloop będzie konkurencją raczej nie dla kolei, ale transportu lotniczego. Wynika to z kilku elementów: prędkości ruchu, pojemności kapsuł oraz odległości przemieszczania. Przewaga kolei, zwłaszcza KDP polegać będzie na znacznie większej dostępności geograficznej, możliwości obsługi stacji pośrednich bez drastycznego spadku prędkości handlowej, pojemności składów, a zatem zdolności przewozowej. Podobnie jak w układzie kolej-lotnictwo można zatem myśleć o komplementarności systemów Hyperloop oraz kolejowego. Utworzenie węzłów przesiadkowych pozwoliłoby na spełnianie przez kolej funkcji dowozowych.
Przechodząc do innych zagadnień – Jaki Pana zdaniem jest największy problem dzisiejszej kolei?
Trudno byłoby wskazać jeden, wspólny problem charakterystyczny dla kolei w różnych krajach i na poszczególnych kontynentach. Zaczynając od Europy sądzę, że na przykład w Niemczech czy we Francji są kłopoty ze zdolnościami przepustowymi linii, także dużych prędkości. Tak wielkie jest zainteresowanie podróżowaniem koleją. W układzie euroazjatyckim istnieje potrzeba budowy zarówno linii dużych prędkości dla połączeń pasażerskich na odległości kilkuset kilometrów, jak i szybkich linii do przewozu ładunków na bardzo duże odległości. Myślę tu zwłaszcza o połączeniu z Chinami. W warunkach polskich jako główny problem w przewozach pasażerskich wskazałbym brak unifikacji oferty przewozowej. Tzw. liberalizacja przewozów, a zatem pojawienie się wielu niezależnych przewoźników ma swoje zalety. Brakuje jednak wspólnego podmiotu, który przygotowywałby zarówno krajową siatkę połączeń w oparciu o prognozy przewozowe, jak i ujednolicił system dystrybucji usług. Natomiast od strony technicznej wyzwaniem najbliższych lat będzie stopniowe przechodzenie na zasilanie trakcji prądem przemiennym.
Istotnym zagadnieniem w tak transporcie jak i w całym życiu publicznym jest kwestia dostępności. Czy Polska kolej dobrze reaguje na zmiany w prawodawstwie?
Jest dla wszystkich oczywiste, że dzisiejszy układ linii kolejowych w Polsce – o nierównomiernej gęstości – został uwarunkowany historycznie w okresie rozbiorów. Niestety w okresie ostatnich kilkudziesięciu lat następowały zawieszenia przewozów, a nawet likwidacja niektórych linii regionalnych. Obecnie mamy natomiast do czynienia z trendem dokładnie odwrotnym. Powstają nowe linie kolejowe, czego wiodącym przykładem jest trójmiejska PKM, a także niektóre odcinki łączące budowane w ramach KPK. Cenne uzupełnienia sieci kolejowej powstaną dzięki budowie CPK i tworzeniu nowych połączeń. Bardzo ważny jest także program Kolej Plus, który pozwoli na bezpośrednie połączenie wielu ośrodków miejskich i regionalnych oddalonych obecnie od kolei. Kolej, co zawsze podkreślam, to – zwłaszcza w przewozach pasażerów – jeden spójny system. Przewozy dalekobieżne (międzyaglomeracyjne i międzyregionalne) oraz lokalne (aglomeracyjne i regionalne) muszą się wzajemnie uzupełniać, aby zapewnić podróżnym jak największą dostępność i podróżowanie pociągiem możliwie bezpośrednio.
A zagadnienie ekologii w transporcie szynowym. Czy da się ekologicznie?
Ekologiczne zalety transportu szynowego wynikają w znacznej mierze z bardzo małych oporów toczenia stalowego koła po szynie. Dzięki temu najwięcej energii potrzebne jest do rozpędzenia pociągu, a już samo utrzymanie prędkości to wydatek energii głównie na pokonanie oporów ruchu pojazdu oraz powietrza. W przypadku trakcji elektrycznej znaczną część energii można ponadto odzyskać w procesie hamowania, dzięki tzw. rekuperacji. Ekologiczność kolei zależy zatem w znacznej mierze od sposobu wytwarzania energii elektrycznej. Natomiast jej jednostkowe zużycie odnoszone do podróżnego lub tony ładunku jest w całym transporcie najkorzystniejsze. Warto przy tej okazji wspomnieć o nowoczesnym rozwiązaniu, jakim są magazyny energii. Instytut Kolejnictwa ma w tym zakresie ważny sukces: opatentowaliśmy takie urządzenie służące gromadzeniu energii na cele trakcyjne, a jego prototyp został uruchomiony na bazie naszego terenowego laboratorium w Mińsku Mazowieckim.
Na koniec proszę przybliżyć plany Instytutu na kolejne miesiące?
Ostatnie lata to okres bardzo intensywnej pracy Instytutu Kolejnictwa. Współpracujemy na wielu obszarach zarówno z Ministerstwem Infrastruktury, jak i spółkami kolejowymi oraz przemysłem pracującym na rzecz transportu szynowego. Obecny rok to kolejne pojazdy badane pod kątem dopuszczenia do ruchu, liczne krajowe i międzynarodowe projekty badawcze. Największe wyzwanie, przed jakimi stoi obecnie nasz Instytut to rozbudowa bazy badawczej w Żmigrodzie, w tym szczególnie wyposażenie okręgu doświadczalnego w zasilanie prądem przemiennym (zarówno 25 kV, jak i 15 kV), w urządzenia systemu bezpiecznej kontroli jazdy ETCS poziomu 2 oraz w system łączności GSM-R.
Równocześnie będziemy się troszczyć o utrzymanie wysokiego statusu instytutu jako jednostki naukowej. Ważne są więc dla nas rozwój kadry, publikacje w dobrych czasopismach naukowych i organizacja konferencji międzynarodowych.
