Cyfryzacja, napędy wodorowe i pojazdy autonomiczne to trzy obszary, na których skupiamy teraz naszą działalność badawczą – mówi Piotr Tarnawski, dyrektor Centrum Nowoczesnej Mobilności w Łukasiewicz – Poznańskim Instytucie Technologicznym.
W Łukasiewicz – Poznańskim Instytucie Technologicznym zmiany. Centrum Pojazdów Szynowych, które było kontynuatorem Instytutu Pojazdów Szynowych TABOR, a którego od roku był Pan dyrektorem, przekształciło się w Centrum Nowoczesnej Mobilności. Skąd ta zmiana?
Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny powstał dwa lata temu z połączenia pięciu poznańskich instytutów, działających w Sieci Badawczej Łukasiewicz. Te dwa lata to był czas integracji, który poskutkował wyłonieniem nowej struktury złożonej z czterech centrów badawczych. Dzięki temu poszerzamy nasze możliwości i jesteśmy w stanie lepiej odpowiadać na potrzeby naszych partnerów w szczególności tych z przemysłu. Centrum Nowoczesnej Mobilności połączyło różne obszary na co dzień może nieoczywiste, ale jednak w wielu warstwach się przenikające. Cały czas naszymi głównymi tematami są pojazdy szynowe, maszyny rolnicze i te wykorzystywane w leśnictwie. Mamy też specjalistów od logistyki, która jest komplementarnym obszarem.
Co łączy lokomotywę z robotem polowym? Z pozoru niewiele, ale jak spojrzymy na nie z tej strony, że jeden i drugi musi zostać zaprojektowany przez zespół specjalistów znających metody i narzędzia do projektowania, ekspertów w dziedzinie metod obliczeniowych, to zobaczymy, że te kompetencje się przenikają i nasi pracownicy mogą od siebie wzajemnie czerpać.
Podam prosty przykład. Cześć urządzeń do zastosowań rolnictwie (np. autonomiczne pielniki) posiada swoje niezależne źródło zasilania – dzisiaj jest to diesel. W obszarze kolejowym zdobywamy obecnie kompetencje w zakresie wprowadzenia wodorowego układu zasilania. Po połączeniu możemy zaproponować ten układ do urządzeń rolniczych.
Spodziewa się Pan wielu nowych możliwości?
Myślę, że one się z czasem pojawią, być może nas nawet zaskoczą. Już się ujawniły przy pierwszych projektach, ale przecież jesteśmy dopiero na początku tej drogi. Mając taki „helicopter view”, wiele przetestowanych rozwiązań, możemy się od siebie uczyć i inspirować. Bardzo liczę na to wzmocnienie kompetencji i transfer wiedzy, na poszerzenie obszarów badawczych. Zależy mi, by nasi pracownicy mogli się rozwijać. Wspieram wszelką działalność naukową, w tym doktoraty, staże i angażowanie się naszych specjalistów w dodatkowe projekty. Uważam, że to nas odróżnia od przemysłu, bo w firmach nie zawsze rozwój naukowy pracowników jest priorytetem, czasami może nawet kolidować z innymi zadaniami. My mamy ten komfort, że to jest wpisane w działalność instytutu badawczego. Nasz pracownik nie musi od razu wybierać, czy idzie drogą bardziej naukową, robiąc doktorat czy potem habilitację, czy jednak woli się skupić na twardych kompetencjach w konkretnych specjalizacjach.
Na czym teraz Państwo chcą się skupić, jeśli chodzi o badania?
Widzę kilka takich obszarów. Na pewno jednym z nich są bezemisyjne układy zasilania. Realizujemy projekt H2Control, którego celem jest opracowanie systemu sterowania pojazdem wodorowym. Jest to moim zdaniem ważne, zwłaszcza w kontekście zmniejszania emisji CO2 i śladu węglowego. Bezemisyjne systemy zasilania, z dużym uwzględnieniem wodoru, są bardzo istotne, ale to wciąż rozwiązania relatywnie drogie, dlatego to jest obszar dla instytutu badawczego. Czasami jest tak, że przedsiębiorcy nie mogą wziąć na siebie tego ciężaru, ale też nie muszą, bo od tego są instytuty takie jak nasz. My to będziemy rozwijać.
Co jeszcze oprócz wodoru?
Na pewno cyfryzacja kolei, która się wpisuje w naszą politykę i strategię. Chcemy przyjrzeć się temu, co się dzieje z rozwojem automatycznych sprzęgów cyfrowych D.A.C. (Digital Automatic Coupler), które pozwalają między innymi na automatyczne sprzęganie i rozprzęganie wagonów towarowych. W Europie od dawna różne konsorcja pracują nad tymi rozwiązaniami. Czas, aby również w Polsce temat został dokładnie zbadamy. My się tego podejmujemy. O cyfryzacji myślimy szeroko, w kontekście usprawnienia i ułatwienia pracy, ale przede wszystkim poprawy bezpieczeństwa – ten obszar jest i będzie dla nas kluczowy. Cyfryzacja może być jedną z recept na problem braków kadrowych wśród maszynistów i motorniczych, który (wg danych Urzędu Transportu Kolejowego) obserwujemy w ostatnim czasie. Stąd też pomysł na odciążenie tego obszaru i wprowadzenie rozwiązań, które z jednej strony poprawią komfort pracy naszych „kolejarzy”, ale też pozwolą na lepsze planowanie przewozów i zwiększenie bezpieczeństwa, co odczują również pasażerowie. Na pewno będziemy się też zajmować autonomicznymi pojazdami, zwłaszcza że doświadczeniem w tym zakresie mogą się z nami podzielić nasi eksperci od maszyn rolniczych.
Będą to autonomiczne pojazdy szynowe?
Tak, ale nie od razu w pełnym zakresie. Myślę tu o autonomiczności wprowadzanej tam, gdzie jest ona bezpieczna. Bezpieczna w kontekście zamkniętej infrastruktury czy zamkniętego obszaru, tam gdzie pasażerowie czy osoby zewnętrzne nie mają dostępu. Tam te rozwiązania powinny się pojawić w pierwszej kolejności, jak już wspomniałem wcześniej – by odciążyć ludzi i usprawnić ich pracę. Jak będziemy mieli już gotowe rozwiązanie i przetestowane w takich zamkniętych obszarach, możemy wprowadzać je szerzej. Ta ostrożność i stopniowe podeście mają prosty powód: ludzki lęk. Dlatego my chcemy przedstawić już zwalidowane rozwiązanie. Te nowe projekty przeważnie odpowiadają na konkretne zapotrzebowanie ze strony przemysłu, zresztą wiele z nich powstaje we współpracy z przedsiębiorstwami.
