Urząd Transportu Kolejowego poinformował, że w dniu 10 czerwca odebrał 7 wniosków Leo Express o przyznanie otwartego dostępu na trasach krajowych w Polsce na lata 2027-2032. Część powiadomień zaskakuje – czeski przewoźnik, kontrolowany przez hiszpańskie koleje państwowe Renfe, chciałby jeździć na wielu trasach, którymi konkurencyjny RegioJet nie wyrażał nigdy zainteresowania.
Lata 2025-2026 z pewnością zapiszą się w historii transportu kolejowego pod znakiem zaistnienia konkurencji prywatnych podmiotów w komercyjnych przewozach dalekobieżnych. Chyba nie musimy w tym miejscu przedstawiać naszym czytelnikom „sprawców całego zamieszania”, czyli dwóch czeskich przewoźników – RegioJet, należącego do Radima Jančury, oraz Leo Express, założonego przez Leoša Novotného, który kilka lat temu sprzedał większość udziałów w spółce hiszpańskim kolejom państwowym Renfe. O burzliwych początkach, krótkim okresie względnej stabilizacji i nagłej rezygnacji z obsługi tras krajowych w Polsce w wykonaniu RegioJet powiedziano chyba już wszystko. Na tym tle zupełnie inaczej przedstawia się rozwój Leo Express. Spółka ta pojawiła się na polskim rynku jeszcze w poprzedniej dekadzie na symboliczną skalę. Względnie duży skok wykonała dopiero w tym roku i dziś uruchamia 3 pary pociągów w relacji Warszawa – Kraków – Praga oraz 1 parę w relacji skróconej, łączącej obecną i historyczną stolicę Polski.
Choć Leo Express od wielu lat sygnalizował chęć ekspansji na kolejnych rynkach środkowoeuropejskich, jego poważnym ograniczeniem był niewielki park taborowy, złożony z zaledwie 5 egzemplarzy pięcioczłonowych jednostek elektrycznych Flirt produkcji Stadlera. Z tego powodu wiele jego ambitnych planów spełzło na niczym. Przejęcie większości udziałów przez Renfe początkowo nie przyniosło w tym względzie żadnych zmian. W tym roku doszło jednak do pierwszego zwiększenia pracy eksploatacyjnej w segmencie komercyjnym z wykorzystaniem pojazdów należących do Renfe – zestawów Talgo VI z wychylnym nadwoziem oraz klasycznych wagonów pasażerskich odkupionych od Deutsche Bahn (obydwa rodzaje składów są prowadzone przez elektrowozy Vectron produkcji Siemensa). Pozwoliło to na powrót po krótkiej przerwie na Słowację (na większą skalę niż wcześniej) oraz rozpoczęcie przewozów z Bohumína do lotniska we Frankfurcie nad Menem.
Niewykluczone, że Leo Express po uporaniu się z „problemami wieku dziecięcego”, w jakie wpadł po zwiększeniu przewozów (nie dotyczą one szczęśliwie trasy do Krakowa i Warszawy), będzie kontynuował rozwój w Polsce – tym razem w relacjach stricte krajowych. Spółka złożyła bowiem w dniu 10 czerwca aż 7 powiadomień do Urzędu Transportu Kolejowego o planowanych krajowych usługach pasażerskich w naszym kraju. Po uzupełnieniu braków formalnych i merytorycznych UTK podał je w lipcu do publicznej wiadomości, otwierając zarazem procedurę wydawania decyzji o przyznaniu otwartego dostępu. Duża część wniosków Leo Express zaskakuje. Wśród zgłoszonych tras krajowych w zasadzie tylko jedna absolutnie nie dziwi – mówimy tu o relacji z Warszawy do Trójmiasta, na której spółka chciałaby jeździć w sile 4 par na dobę. Co może już dziwić, przewoźnik zakłada zatrzymania w Iławie Głównej, Malborku i Tczewie, ale… w Gdańsku Wrzeszczu (sic!) i Gdańsku Oliwie już nie.
