W osobnym wniosku Leo Express wyraził zainteresowanie wydłużeniem tej relacji do Łodzi wraz z obsługą Skierniewic. Aż 8 nowych par pociągów miałoby połączyć Warszawę z Krakowem. Połowa z nich, wytrasowana przez Centralną Magistralę Kolejową (z zatrzymaniami w Opocznie i Włoszczowie), kursowałaby w relacji wydłużonej do Zakopanego (z obsługą Krakowa Bonarki i Skawiny), natomiast pozostałe pociągi miałyby jeździć przez… Radom i Kielce, zatrzymując się także w Piasecznie, Warce i Skarżysku-Kamiennej. Zważywszy na nieszczególnie wysokie parametry linii kolejowej nr 8 pomiędzy Radomiem a Kozłowem, można by rzec: odważnie… W tym kontekście jeszcze bardziej zaskakuje wniosek dotyczący połączeń z Warszawy do Wrocławia. Na tej trasie Leo Express również chciałby jeździć 4 razy dziennie w każdym kierunku. Uwaga – przez Łódź, Kalisz, Ostrów Wielkopolski i Krotoszyn. Jeszcze odważniej… Mówiąc zupełnie poważnie, trudno wyobrazić sobie sukces połączenia komercyjnego przy zakładanym czasie przejazdu wynoszącym ponad 5 godzin.
W przypadku pozostałych wniosków również zaznacza się wyjście poza schemat właściwy RegioJet, który skupiał się na obsłudze najbardziej obleganych i rentownych tras z Warszawy bez żadnych postojów handlowych po drodze, jednak nie sposób dostrzec w nich pewnej logiki. W przypadku relacji Poznań – Warszawa – Lublin spółka chciałaby jeździć 3 razy na dobę z zatrzymaniami w Koninie, Kutnie, Skierniewicach, Dęblinie i Puławach. Trasowanie od Łowicza przez Skierniewice może mieć związek ze znacznym wykorzystaniem przepustowości podwarszawskiego fragmentu linii kolejowej nr 3, choć z drugiej strony RegioJet uruchamiał w relacji Warszawa – Poznań 6 par pociągów z bardzo dobrymi czasami przejazdu. Z drugiej strony uwagę zwraca tu dostrzeżenie potencjału Lublina. Last but not least, Leo Express jest zainteresowany uruchomieniem pociągów komercyjnych na trasie nieprzebiegającej przez Warszawę (o co nigdy nie pokusił się RegioJet), tj. w relacji Wrocław – Opole – Katowice – Kraków – Rzeszów – Przemyśl.
Przewoźnik chciałby na tej trasie jeździć 4 razy dziennie w każdym kierunku, obsługując także Gliwice, Tarnów, Dębicę i Jarosław. We wszystkich wnioskach założono, że połączenia byłyby realizowane z wykorzystaniem składów złożonych z Vectrona i 5-10 wagonów pasażerskich. Wykonalne? Trudno powiedzieć. Czasu jest relatywnie dużo, ale używany tabor jest na rynku coraz bardziej rozchwytywany (choćby przez PKP Intercity). Dodatkowym problemem może okazać się znalezienie pracowników – po ciężkich doświadczeniach związanych z RegioJet zaufanie do konkurencyjnych graczy na kolejowym rynku pracy może pozostać na długo ograniczone. Trudno także powstrzymać się od zadania pytania, czy należy traktować wszystkie wnioski Leo Express poważnie, zwłaszcza że ich złożenie w zasadzie nic nie kosztuje. Powrót konkurencji po krótkiej przerwie na trasach zdominowanych przez pociągi komercyjne jednego przewoźnika byłby jednak dobrą wiadomością dla pasażerów.
