W długiej perspektywie jest to mechanizm destrukcyjny: generuje pozorne oszczędności na etapie zakupu, ale tworzy wysokie koszty ukryte w postaci awarii, opóźnień inwestycji, problemów z integracją, braku interoperacyjności oraz rosnącej podatności na incydenty cybernetyczne. Co więcej, presja na najniższą cenę wypiera z rynku doświadczonych wykonawców i wzmacnia model „dostarczyć minimalnie i zniknąć”, zamiast budować odpowiedzialność za produkt przez 10–15 lat.
Najbardziej potrzebne zmiany legislacyjne powinny zmierzać w stronę zwiększenia odporności infrastruktury publicznej poprzez trzy kluczowe mechanizmy. Po pierwsze, należy wzmocnić obowiązek stosowania kryteriów jakościowych i analizy ryzyka, w tym oceny kosztu całego cyklu życia (TCO/LCC), cyberbezpieczeństwa oraz niezawodności, tak aby cena nie była kryterium dominującym. Po drugie, konieczne jest szersze stosowanie procedur takich jak dialog konkurencyjny i partnerstwo innowacyjne w projektach technologicznych, ponieważ klasyczny przetarg nie jest skutecznym narzędziem do zakupu złożonych systemów IT/OT. Po trzecie, prawo powinno premiować realną odpowiedzialność wykonawcy: obowiązkowe SLA, wymagania serwisowe, audyty bezpieczeństwa, testy odporności oraz mechanizmy weryfikacji kompetencji i wiarygodności dostawców.
Jeśli infrastruktura publiczna ma być odporna na awarie, presję kosztową i zagrożenia cybernetyczne, model zamówień publicznych musi odejść od podejścia „kupić jak najtaniej” na rzecz podejścia „kupić rozwiązanie, które działa bezpiecznie przez lata”. W przeciwnym razie zamówienia publiczne będą nadal generować ryzyko systemowe zamiast nowoczesności.
Jak według Pana powinien wyglądać transport publiczny za 10–15 lat z perspektywy systemowej, a nie produktowej?
Z perspektywy systemowej transport publiczny za 10–15 lat powinien funkcjonować jako jeden spójny ekosystem mobilności, a nie zestaw niezależnych produktów i lokalnych rozwiązań. Kluczowe jest odejście od podejścia „każdy organizator ma swój system” na rzecz modelu, w którym pasażer korzysta z transportu w sposób intuicyjny, niezależnie od środka transportu, regionu czy operatora.
Dobrym punktem odniesienia jest model ABT (Account-Based Ticketing) stosowany w Holandii. W tym systemie pasażer nie kupuje klasycznego biletu, lecz korzysta z transportu poprzez identyfikator (kartę, telefon, konto), a opłata jest naliczana centralnie na podstawie faktycznie zrealizowanej podróży. System automatycznie wybiera najkorzystniejszą taryfę (fare capping), a użytkownik otrzymuje prostą i przewidywalną usługę.
W perspektywie 10–15 lat podobne rozwiązanie powinno stać się standardem również w Polsce – jeden system rozliczeń, wspólne standardy danych i pełna integracja taryfowa między koleją, autobusami regionalnymi i komunikacją miejską, wspierane danymi w czasie rzeczywistym do dynamicznego zarządzania ruchem i optymalizacji oferty przewozowej.
Obecnie jednak wdrożenia tego typu są praktycznie niemożliwe z powodu barier systemowych. Przetargi oparte głównie na kryterium najniższej ceny wypierają wykonawców oferujących trwałe i bezpieczne rozwiązania, a brak spójnej, długoterminowej strategii transportu publicznego sprawia, że projekty cyfryzacyjne są fragmentaryczne i zmienne w zależności od kadencji władz. Z tego powodu nawet najlepsze technologie pozostają trudne do integracji i skalowania w całym kraju.
