Faktycznie, średnia wieku naszych elektrycznych składów trakcyjnych to ok. 27 lat. Nieco lepiej jest w przypadku składów spalinowych, gdzie ten parametr wynosi ok. 13 lat. Ze względu na udzielenie pomocy publicznej w 2015 r. nie mogliśmy występować o środki na wymianę taboru w perspektywie finansowej UE na okres 2014-2020, co dodatkowo podniosło średni wiek naszego taboru. Stąd też nasze wysiłki koncentrujemy również na tym, aby wymienić w pierwszej kolejności najstarsze składy, które nie mają klimatyzacji czy wi-fi, a zatem nie spełniają współczesnych wymogów pasażerów co do transportu zbiorowego.
Dla Spółki szansę otworzył KPO. Jakie macie nadzieję związane z Programem?
W ramach KPO złożyliśmy trzy wnioski o łącznej wartości ponad 6,3 mld złotych. Chcemy zakupić 180 EZT-ów, kilkadziesiąt zeroemisyjnych jednostek przeznaczonych na linie niezelektryfikowane oraz dofinansować modernizację obecnie eksploatowanego taboru. KPO to ogromna szansa na jakościowy skok, jeśli chodzi o kolej regionalną. Równolegle w ramach strategii spółki pracujemy nad własnym programem inwestycyjnym, który będziemy mogli realizować dzięki stabilizacji sytuacji finansowej.
Hybrydy elektryczno –spalinowe, hybrydy wodorowe – w jakim kierunku pójdą zakupy?
Napęd hybrydowy daje większą elastyczność w zakresie projektowania siatki połączeń, ale musimy też brać pod uwagę nasze potrzeby. Najpilniejszej wymiany wymagają nasze EZT-y i tutaj będziemy koncentrować nasze wysiłki oraz środki finansowe.
W kontekście wodoru – to przyszłość kolei?
Wodór to bardzo perspektywiczne paliwo, a precyzyjnie ujmując – nośnik energii – o bardzo szerokich możliwościach zastosowania. Stanowi przysłowiowy uniwersalny nóż szwajcarski, jeśli chodzi o potencjalne wykorzystanie – od przemysłu poprzez ciepłownictwo aż po sektor komunalny, w tym transport publiczny. Na polskich politechnikach istnieją gotowe rozwiązania umożliwiające przystosowanie silników tłokowych do zasilania szarym wodorem. Już dzisiaj pilotażowo można eksploatować kilka lokomotyw na wodór i to bez ogniw, aby jak najszybciej oswoić się z tą technologią i nowym rodzajem paliwa.
Polska to jeden z największych producentów wodoru w Europie i powinniśmy wykorzystać fakt, że Unia Europejska stawia na ten rodzaj paliwa. Widzę ogromne zaangażowanie naszego właściciela, czyli Agencji Rozwoju Przemysłu, w wodór, a zwłaszcza w prace grupy roboczej przy Ministerstwie Klimatu i Środowiska, która ma wspólnie wypracować zapisy wodorowego porozumienia sektorowego. Dzisiaj barierą w upowszechnieniu tego paliwa w transporcie jest cena tego typu pociągów – za 1 pasażerski skład z ogniwami paliwowymi na wodór można kupić kilka nowoczesnych EZT-ów.
Z pewnością zasadne jest wprowadzenie grantów na zakup wodorowych pociągów na początkowym etapie rozwoju tego rynku na wzór 90% dopłat do autobusów w ramach programu Zielony Transport Publiczny. Widzimy, że są miasta, które chcą intensywnie rozwijać wodór w transporcie. Poznań złożył wniosek o dofinansowanie aż 84 sztuk autobusów wodorowych. Przy takiej skali zasadne jest zbudowanie stacji tankowania, z której będą mogły jednocześnie korzystać pociągi obsługujące ruch regionalny, a nawet aglomeracyjny wszędzie tam, gdzie sieć nie jest zelektryfikowana. Jeśli będzie odpowiednio wysokie dofinansowanie, to zarówno samorządy, jak i przewoźnicy będą w stanie zamówić na tyle dużo pociągów, aby stanowiło to impuls do dalszego dynamicznego rozwoju rynku.
