Polregio Wywiady

Artur Martyniuk: Pracujemy nad rozszerzeniem oferty POLREGIO [WYWIAD]

Artur Martyniuk, prezes zarządu Polregio Sp. z o.o., w rozmowie o nowej karcie w historii spółki- nowym taborze, pracami nad ofertą handlową, ale też o przyszłości kolei.

 

Panie Prezesie, po długim czasie można w końcu odetchnąć. KE zatwierdziła w końcu pomoc restrukturyzacyjną dla POLREGIO. Jak Pan powiedział – otwieracie nową kartę w historii firmy. Proszę powiedzieć jaką?

Po drobiazgowej kontroli KE uznała, że pomoc publiczna przyznana w 2015 r. była nie tylko słuszną decyzją, ale i pieniądze te zostały efektywnie wydane na niezbędne wówczas ratowanie spółki przed upadkiem. Przy wsparciu naszego większościowego udziałowca, czyli Agencji Rozwoju Przemysłu, zakończyliśmy trwający kilka lat proces restrukturyzacji.

Dzisiaj sytuacja przewoźnika jest zupełnie inna, a nowa karta w historii POLREGIO to będzie czas inwestycji w wymianę i modernizację taboru oraz rozbudowę siatki połączeń. Pod koniec ubiegłego roku podpisaliśmy umowy wieloletnie praktycznie ze wszystkimi samorządami, w tym większość na okres 10 lat. Dzięki temu jesteśmy wiarygodnym partnerem biznesowym i możemy przygotowywać wieloletni plan inwestycji. Kończymy nad nim pracę wraz ze strategią rozwoju całej spółki.

W maju tego roku minęło 12 miesięcy od momentu, gdy objął Pan stery POLREGIO. Jak Pan podsumuje ten okres?

Po 12 miesiącach mojej kadencji osiągnęliśmy wiele sukcesów w wyniku intensywnej pracy. Przede wszystkim zostały podpisane umowy wieloletnie praktycznie ze wszystkimi samorządami, z czego aż 8 na okres 10 lat. Przewoźnik wyszedł z definicji spółki w trudnej sytuacji ekonomicznej i osiągnął zysk w 2020 r. Złożyliśmy również wnioski na nowy tabor w ramach Krajowego Planu Odbudowy za ponad 6 mld zł. Ogłosiliśmy także konsultacje rynkowe, aby poznać aktualne możliwości rynku pod względem produkcji nowego taboru kolejowego.

Nowe otwarcie oznacza dalsze prace nad poprawą jakości usług. Co nowego chcielibyście wprowadzić w najbliższym czasie?

Cały czas ulepszamy naszą ofertę handlową i pracujemy nad rozszerzeniem ofert łączonych, np. w ramach biletów aglomeracyjnych czy innych sposobów transportu intermodalnego, czyli kolei np. z komunikacją miejską autobusową czy tramwajową. Dzisiaj podróżny oczekuje, że za pomocą jednego kliknięcia na smartfonie czy jednego biletu w formie tradycyjnej, będzie mógł odbyć podróż z punktu A do punktu B z przesiadką w węźle, np. na dworcu. Możliwości są tutaj bardzo duże – integracja z parkingami w formule „parkuj i jedź”, rowerami miejskimi czy też autobusami dowożącymi ze wsi do stacji kolejowej w mniejszej miejscowości. Ten ostatni projekt, czyli połączenie małych miast i terenów wiejskich z infrastrukturą kolejową, znalazł się na liście przedsięwzięć transportowych ogłoszonych niedawno w ramach Polskiego Ładu z budżetem na poziomie 70 mln zł. Z zainteresowaniem będziemy przyglądać się temu projektowi i chętnie będziemy w nim uczestniczyć, jeśli tylko pojawi się taka możliwość.

Dla pasażerów zmiany to przede wszystkim nowy tabor. Niestety POLREGIO ma najstarszy  i energochłonny – raczej nie jest tożsamy ze współczesnym obrazem kolei jako transportu zeroemisyjnego?

Faktycznie, średnia wieku naszych elektrycznych składów trakcyjnych to ok. 27 lat. Nieco lepiej jest w przypadku składów spalinowych, gdzie ten parametr wynosi ok. 13 lat. Ze względu na udzielenie pomocy publicznej w 2015 r. nie mogliśmy występować o środki na wymianę taboru w perspektywie finansowej UE na okres 2014-2020, co dodatkowo podniosło średni wiek naszego taboru. Stąd też nasze wysiłki koncentrujemy również na tym, aby wymienić w pierwszej kolejności najstarsze składy, które nie mają klimatyzacji czy wi-fi, a zatem nie spełniają współczesnych wymogów pasażerów co do transportu zbiorowego.

Dla Spółki szansę otworzył KPO. Jakie macie nadzieję związane z Programem?

W ramach KPO złożyliśmy trzy wnioski o łącznej wartości ponad 6,3 mld złotych. Chcemy zakupić 180 EZT-ów, kilkadziesiąt zeroemisyjnych jednostek przeznaczonych na linie niezelektryfikowane oraz dofinansować modernizację obecnie eksploatowanego taboru. KPO to ogromna szansa na jakościowy skok, jeśli chodzi o kolej regionalną. Równolegle w ramach strategii spółki pracujemy nad własnym programem inwestycyjnym, który będziemy mogli realizować dzięki stabilizacji sytuacji finansowej.

Hybrydy elektryczno –spalinowe, hybrydy wodorowe –  w jakim kierunku pójdą zakupy?

Napęd hybrydowy daje większą elastyczność w zakresie projektowania siatki połączeń, ale musimy też brać pod uwagę nasze potrzeby. Najpilniejszej wymiany wymagają nasze EZT-y i tutaj będziemy koncentrować nasze wysiłki oraz środki finansowe.

W kontekście wodoru – to przyszłość kolei?

Wodór to bardzo perspektywiczne paliwo, a precyzyjnie ujmując – nośnik energii – o bardzo szerokich możliwościach zastosowania. Stanowi przysłowiowy uniwersalny nóż szwajcarski, jeśli chodzi o potencjalne wykorzystanie – od przemysłu poprzez ciepłownictwo aż po sektor komunalny, w tym transport publiczny. Na polskich politechnikach istnieją gotowe rozwiązania umożliwiające przystosowanie silników tłokowych do zasilania szarym wodorem. Już dzisiaj pilotażowo można eksploatować kilka lokomotyw na wodór i to bez ogniw, aby jak najszybciej oswoić się z tą technologią i nowym rodzajem paliwa.

Polska to jeden z największych producentów wodoru w Europie i powinniśmy wykorzystać fakt, że Unia Europejska stawia na ten rodzaj paliwa. Widzę ogromne zaangażowanie naszego właściciela, czyli Agencji Rozwoju Przemysłu, w wodór, a zwłaszcza w prace grupy roboczej przy Ministerstwie Klimatu i Środowiska, która ma wspólnie wypracować zapisy wodorowego porozumienia sektorowego. Dzisiaj barierą w upowszechnieniu tego paliwa w transporcie jest cena tego typu pociągów – za 1 pasażerski skład z ogniwami paliwowymi na wodór można kupić kilka nowoczesnych EZT-ów.

Z pewnością zasadne jest wprowadzenie grantów na zakup wodorowych pociągów na początkowym etapie rozwoju tego rynku na wzór 90% dopłat do autobusów w ramach programu Zielony Transport Publiczny. Widzimy, że są miasta, które chcą intensywnie rozwijać wodór w transporcie. Poznań złożył wniosek o dofinansowanie aż 84 sztuk autobusów wodorowych. Przy takiej skali zasadne jest zbudowanie stacji tankowania, z której będą mogły jednocześnie korzystać pociągi obsługujące ruch regionalny, a nawet aglomeracyjny wszędzie tam, gdzie sieć nie jest zelektryfikowana. Jeśli będzie odpowiednio wysokie dofinansowanie, to zarówno samorządy, jak i przewoźnicy będą w stanie zamówić na tyle dużo pociągów, aby stanowiło to impuls do dalszego dynamicznego rozwoju rynku.

Czy wodór to przyszłość kolei, to się jeszcze okaże, ale z pewnością jest on szansą na przełom technologiczny w transporcie. Tylko od naszego wspólnego wysiłku zależy, czy będziemy tę rewolucję współtworzyć, czy tylko jej się przyglądać.

Ostatnie miesiące były dla kolei trudne. Co ciekawe, POLREGIO poprzedni rok zakończyło nie najgorzej ?

Owszem, mimo pandemii i ograniczeń związanych z przemieszczaniem się, udało nam się utrzymać przychody w wysokości blisko 1,5 mld złotych oraz wypracować zysk. Dodatkowo zmniejszyliśmy zadłużenie spółki o 30 mln zł. To sukces wypracowany ciężką pracą przez wszystkich pracowników POLREGIO, którym korzystając z okazji chciałbym jeszcze raz podziękować za postawę i poświęcenie. Wielu z nas pandemia dotknęła osobiście, a pracy kolejarza w wielu przypadkach nie da się po prostu wykonywać zdalnie. Teraz musimy skoncentrować się na powrocie pasażerów na kolej. Wraz z ograniczeniem obostrzeń i zwiększeniem liczby zaszczepionych rośnie ruch samochodowy i korki na drogach, ale jeszcze długo będziemy zmagać się z obawami mieszkańców przed powrotem do transportu publicznego, dlatego trzeba przekonywać, że kolej jest bezpieczna, a ryzyko zakażenia podczas podróży – znikome.