W jaki sposób sprawdzają Państwo, czy zmodyfikowany wagon prawidłowo sprawdza się również w rzeczywistej eksploatacji?
Prawdziwym testem są pierwsze operacje załadunku i rozładunku oraz codzienna eksploatacja wagonu. W przypadku wagonów Eas-z w pierwszych miesiącach konieczne było wprowadzenie kilku drobnych korekt. Po około trzech miesiącach wracamy do wagonów i sprawdzamy ich stan techniczny. Kontrolujemy miejsca narażone na zwiększone zużycie oraz inne elementy, które mogą wymagać dalszego dostosowania. Właśnie w ten sposób zidentyfikowano na przykład potrzebę dodatkowego wzmocnienia ścian czołowych.
Jakie są rzeczywiste granice modyfikacji wagonów?
Z technicznego punktu widzenia zmodyfikować można niemal wszystko. Kluczowe pytanie brzmi jednak, czy dana zmiana ma uzasadnienie techniczne i ekonomiczne. Przy wykonywaniu modyfikacji eksploatacyjnych nie ingerujemy w układ biegowy, układ hamulcowy, urządzenia cięgłowe ani zderzaki, dzięki czemu właściwości biegowe wagonu oraz poziom jego bezpieczeństwa pozostają niezmienione. Z tego względu tego rodzaju modyfikacje co do zasady nie wymagają ponownego dopuszczenia wagonu do eksploatacji.
W przypadku starszych wagonów, mających około 30 lat, bardziej rozległe przebudowy często nie mają już ekonomicznego uzasadnienia. W przypadku nowszych wagonów modyfikacja może natomiast znacząco wydłużyć okres ich użytkowania i umożliwić ponowne zaoferowanie ich na rynku do obsługi innego rodzaju przewozów.
Dlaczego klienci coraz częściej decydują się na modyfikację istniejącego wagonu zamiast pozyskania nowego?
Głównymi zaletami modyfikacji eksploatacyjnych są szybkość realizacji oraz niższe ryzyko inwestycyjne. Podczas gdy produkcja nowego wagonu może trwać od kilku miesięcy nawet do dwóch lat, istniejący wagon możemy zmodyfikować znacznie szybciej. Dzięki temu klienci są w stanie bardziej elastycznie reagować na zmieniające się wymagania rynku, bez konieczności podejmowania długoterminowego zobowiązania związanego z zakupem nowego, specjalistycznego wagonu.
Również ekonomika takiego rozwiązania jest często korzystniejsza. Okres zwrotu z inwestycji w nowy wagon wynosi około 12 lat, natomiast w przypadku modyfikacji eksploatacyjnej istniejącego wagonu może być mniej więcej o połowę krótszy. Jednocześnie zmodyfikowany wagon może osiągać lepsze parametry eksploatacyjne, takie jak niższa masa własna, większa ładowność oraz krótszy czas wyłączenia z eksploatacji z powodu napraw.
Takie podejście sprawdziło się również w praktyce. Lukáš Heřman, kierownik ds. zarządzania taborem w DB Cargo Czechia, zwraca szczególną uwagę na niezawodność oraz niższe koszty eksploatacyjne:
„Wolimy zapłacić więcej za wagon, o którym wiemy, że będzie niezawodnie eksploatowany, niż mniej za wagon, który po co drugim przewozie trzeba będzie wyłączać z ruchu w celu wykonania napraw. Jeśli uwzględnimy koszty serwisowania oraz przestojów, bardziej trwałe rozwiązanie okazuje się w dłuższej perspektywie korzystniejsze”.
W jakim kierunku, Państwa zdaniem, będzie rozwijać się obszar modyfikacji wagonów?
Doświadczenia ostatnich lat pokazują, że klienci potrzebują rozwiązań umożliwiających dostosowanie wagonów do nowych rodzajów ładunków bez konieczności opracowywania od podstaw nowego, specjalistycznego typu wagonu.
Dlatego w Cargo Wagon rozwijamy wagon modułowy, który zaprezentowaliśmy również podczas targów TRAKO. Został on zaprojektowany w taki sposób, aby jeden wagon mógł realizować różne zadania dzięki możliwości wymiany zabudowy lub kontenera. Wagon bazowy pozostaje niezmieniony, a w zależności od aktualnych potrzeb wymieniana jest jedynie jego zabudowa.
Kontener może być ładowany lub składowany poza wagonem, podczas gdy sam wagon może w tym czasie nadal realizować przewozy innych ładunków. Takie rozwiązanie zapewnia klientom większą elastyczność w planowaniu transportu, a jednocześnie pozwala efektywniej wykorzystywać wagony w całym okresie ich eksploatacji.
