Rekordowe 439 milionów pasażerów w 2025 roku to nie efekt liberalizacji – to efekt inwestycji w infrastrukturę, tabor i organizację przewozów. Liberalizacja, jeśli zostanie przeprowadzona dobrze, może ten trend wzmocnić. Jeśli zostanie przeprowadzona źle – może go odwrócić. Dlatego nasze stanowisko jest jasne: otwarcie rynku dalekobieżnego tak, ale pod warunkiem, że każdy jego etap służy pasażerowi, a nie wyłącznie logice regulacyjnej.
Sprawa komercyjnych połączeń RegioJet – jest ostrzeżeniem, które traktujemy poważnie. Pasażer, który kupił bilet, nie ma obowiązku rozumieć, dlaczego pociąg nie przyjechał. Ma prawo oczekiwać, że usługa zostanie zrealizowana. W segmencie PSC, CUPT dokona wszelkich starań aby takie sytuacje się nie powtórzyły.
Silny organizator jako warunek, nie hamulec
Doświadczenia europejskie są jednoznaczne: kraje, którym liberalizacja przyniosła wymierne korzyści – Szwecja, Włochy, Wielka Brytania w najlepszych latach – miały silne, kompetentne centrum organizacyjne po stronie publicznej. Tam, gdzie tego centrum brakowało, rynek albo nie zadziałał, albo zadziałał kosztem obsługi tras deficytowych i standardów dostępności.
CUPT nie postrzega swojej rosnącej roli jako ekspansji biurokratycznej. Postrzega swoją rolę jako warunek konieczny do skutecznego wdrożenia zaplanowanych zmian, w tym liberalizacji. Umowa PSC z przewoźnikiem jest tak dobra, jak dobry jest zamawiający, który ją konstruuje. Przetarg na obsługę trasy jest tak skuteczny, jak precyzyjne są kryteria jakości, mechanizmy nadzoru i sankcje za niewykonanie.
Dlatego powołaliśmy w ramach CUPT Forum Otwarta Kolej – platformę wiedzy, która skupia ekspertów branżowych, interesariuszy, którzy chcą dzielić się wiedzą i doświadczeniem oraz budować ramy nowoczesnego systemu transportowego opartego na efektywnej alokacji środków publicznych. To inwestycja w kompetencje całego ekosystemu. Rynek może być tak dobry, jak kompetentni są jego uczestnicy. Naszą rolą jest podnosić ten poziom – po obu stronach stołu.
Polski model: własna droga, a nie importowany schemat
Europa prezentuje szereg przykładów powołanych instytucji odpowiedzialnych za organizację przewozów. Austria ma SCHIG mbH. W Szwecji działa Trafikverket. Niemcy mają zdecentralizowane Verbünde. Wielka Brytania przeszła przez pełną prywatyzację i powrót do zarządzania publicznego. Każdy z tych modeli wyrasta z konkretnego kontekstu historycznego, instytucjonalnego i politycznego. Żadnego z nich nie da się przenieść wprost na grunt Polski.
Polska jest krajem z 23 przewoźnikami pasażerskimi, silnymi kolejami samorządowymi i siecią, której znaczna część powstała lub została zmodernizowana za środki unijne. To unikalny układ, który wymaga unikalnego podejścia. Nasz model organizatora PSC musi uwzględniać: relację z samorządami jako organizatorami regionalnymi, zasady alokacji taboru współfinansowanego ze środków UE, warunki dostępu do przepustowości infrastruktury zarządzanej przez PKP PLK oraz integrację doświadczenia pasażera ponad granicami poszczególnych operatorów.
Ten ostatni element – integracja – uważamy za jeden z najważniejszych i najtrudniejszych. Pasażer jadący z Gdańska do Krakowa przez Warszawę nie musi wiedzieć, że kupuje usługę od różnych podmiotów. Jeden bilet, jeden standard, jedna odpowiedzialność. To jest horyzont, do którego zmierzamy.
Podsumowanie
Liberalizacja polskiej kolei dalekobieżnej to projekt na lata – i CUPT traktuje go ze stosowną powagą i odpowiedzialnością. Nasze trzy zasady są proste: pasażer przed regulacją, kompetentny organizator przed otwarciem rynku, polski model przed importowanym schematem. Nie mamy złudzeń co do trudności tego procesu. Mamy natomiast przekonanie, że przy odpowiednim przygotowaniu instytucjonalnym i konsekwentnym dialogu z rynkiem – polska kolej może wyjść z tego procesu silniejsza, bardziej dostępna i lepiej służąca milionom pasażerów.
