Operacyjne:
- wzrost jakości obsługi pasażerskiej dzięki koordynacji polityki obsługi klienta,
- koordynacja wymagań technicznych i standardów,
- koordynacja procesów eksploatacyjnych (np. zrządzanie stacjami pasażerskimi),
- koordynacja działań w zakresie bezpieczeństwa,
- usprawnienie przepływu informacji,
- wspólne szkolenie i rekrutacja pracowników, możliwość wymiany kadr między spółkami;
Inwestycyjne:
- koordynacja inwestycji w infrastrukturę liniową i punktową,
- efektywniejsze dostosowanie inwestycji infrastrukturalnych do potrzeb użytkowników, a w rezultacie wzrost konkurencyjności oferty transportu kolejowego wobec innych gałęzi transportu,
- koordynacja wymagań technicznych i standardów inwestycyjnych;
Ekonomiczne:
- synergie i oszczędności finansowe w obszarach wspólnych działań Grupy PKP (np. polityka zakupowa),
- zwiększenie potencjału negocjacyjnego,
- wzrost wiarygodności i płynności finansowej;
Polityczne:
- możliwość lepszego wpisania się kolei w realizację strategicznych celów gospodarki kraju,
- konieczność bliskiej współpracy oraz prowadzenia negocjacji z dużymi zintegrowanymi przedsiębiorstwami kolejowymi na wschodzie oraz konkurowania z silnymi zachodnimi holdingami (Niemcy, Austria, Francja),
- większa siła przebicia zarówno wobec instytucji UE, jak i na forach kolejowych organizacji międzynarodowych.
Zamówione przez rząd niemiecki w 2006 r. studium PRIMON11, dotyczące wpływu ewentualnej zmiany modelu z holdingowego na rozdzielony, wykazało, że zastosowanie modelu rozdzielonego miałoby negatywny wpływ na budżet państwa. W ogólnym rozrachunku PRIMON ocenił stały koszt całkowitej separacji na 0,488 mld euro rocznie. Z kolei według wypowiedzi Prezesa DB AG z 2013 r. koszty te osiągnęłyby poziom 1–1,2 mld euro rocznie. Również inne studia przeprowadzone na ten temat (np. EVES-Rail z 2012 r.)12 nie potwierdzają wyższości modelu rozdzielonego nad holdingowym, wskazując na możliwość generowania przez model rozdzielony dodatkowych kosztów w sektorze kolejowym. Wartym podkreślenia i zwrócenia uwagi jest to, że w wyniku wprowadzenia struktury holdingowej możemy uniknąć negatywnych zjawisk opisywanych przez Studium EVIS –RAIL 2012, np.:
- brak koordynacji inwestycyjnej może powodować niską wydajność systemu w odniesieniu do jednostkowego kosztu inwestycji czy niedostosowanie infrastruktury kolejowej do konfiguracji pociągów;
- brak koordynacji planowania operacyjnego może powodować wprowadzanie optymalizacji biznesowej bez uwzględniania perspektywy kosztów i korzyści całego systemu co prowadzi do suboptymalizacji poziomu funkcjonowania całego systemu kolei i jego niższej wydajności i wyższych kosztów jego funkcjonowania;
- brak koordynacji planowania rozkładów jazdy, co może skutkować nieefektywnym wykorzystaniem zdolności przepustowej, redukcją wydajności całej kolei, utraconymi możliwościami i szansami przewoźników np. poprzez zamknięcia linii pod prace utrzymaniowe w okresie gdzie generowany jest na niej duży ruch;
- brak koordynacji operacyjnej w czasie rzeczywistym może skutkować utratą niezawodności, punktualności, a w konsekwencji utratą pasażerów i klientów.
Podsumowanie
Dotychczas w analizach i raportach nie ma przekonywujących dowodów na to, że model rozdzielony sprzyja konkurencyjności kolei i zwiększa jej udziały rynkowe. Nie obserwuje się w tym względzie trwałej tendencji na wspólnym europejskim rynku. Również nie ma dowodów na to, iż model zintegrowany przeszkadza w rozwoju konkurencji i wpływa na zmniejszenie udziałów rynkowych kolei. Niewątpliwie natomiast kolej wymaga systemowego widzenia, koordynacji w ramach całego systemu kolejowego, wymaga koordynacji procesów decyzyjnych, czego niestety w wystarczającej skali się nie obserwuje, a co może prowadzić do niekompatybilności inwestycji i wzrostu kosztów w skali całego systemu. Dlatego też trzeba wskazać, że funkcjonowanie w ramach holdingu posiada istotne zalety.
Do podstawowych zalet możemy zaliczyć np. to, że spółki lub przedsiębiorstwa wchodzące w skład holdingu posiadają własną, odrębną osobowość prawną. Dzięki odrębności prawnej żaden z uczestników struktury nie traci własnej nazwy, a tym samym zdobytej dotychczas renomy na rynku i klientów. Struktura holdingowa daje możliwość prowadzenia skonsolidowanego zarządzania, co umożliwia formułowanie celów strategicznych, dla polepszenia efektywności działania, każdego z uczestników struktury. Struktura holdingowa, dzięki swej elastyczności daje możliwość indywidualnego kształtowania strategii przez spółki podległe, w jednolicie określonych dla wszystkich struktury ramach. Dzięki przejrzystości i prostocie tej struktury, holding odpowiednio zarządzany, jest wyjątkowym połączeniem rozmiaru, siły i odporności na burzliwe zmiany otoczenia. Siłą holdingu jest możliwość wzajemnego finansowania działalności poszczególnych podmiotów bez pośrednictwa banków. Wielopodmiotowość struktury wymusza przekształcenie się podmiotu nadrzędnego w jednostkę zajmującą się zarządzaniem, co daje możliwość „odchudzania” administracji. Holding PKP koncentrował będzie działalność na zarządzaniu strategicznym, marketingu strategicznym, inwestycjach i rozwoju, finansach i zarządzaniu kapitałem, badaniach, prognozach, studiach, nadzorze właścicielskim, strategicznym zarządzaniu majątkiem rzeczowym czy zarządzaniu kluczowymi zasobami ludzkimi14. Dodatkową zaletą holdingu jest możliwość utworzenia podatkowej grupy kapitałowej. Powstanie podatkowej grupy kapitałowej wiąże się z uprawnieniem do pokrycia strat finansowych spółek dochodami pochodzącymi z innych spółek należących do grupy i zwalnia działające w jej ramach spółki z obowiązku stosowania we wzajemnych rozliczeniach „cen transferowych”15. Występuje możliwość skonsolidowanego opodatkowania całej struktury.
Holding ma także wady do których zaliczamy np. konieczność szczególnego nadzoru ze strony Zarządu Holdingu nad systemem informacyjnym w zakresie obiegu informacji. Błędy i niedopatrzenia w tej kwestii mogą prowadzić do błędów, a nawet zaniku koordynacji między poszczególnymi ogniwami holdingu.
Reasumując, wybór modelu organizacyjnego wynikać winien z warunków panujących na danym rynku i jego specyfiki. Stosunkowo wysoki udział przewozów pasażerskich, towarowych, wysoka skala inwestycji – to istotne przesłanki dla zastosowania integracji. Wady zaś trzeba przezwyciężyć.
