Nie powinniśmy kwestionować samych celów strategicznych, takich jak te określone w rozporządzeniu TEN-T, z jego ambitnymi planami i terminami, lecz raczej skupić się na zwiększeniu efektywności procesów autoryzacyjnych i administracyjnych.
Podsumowując: nie powiedziałbym, że obecne przepisy ograniczają innowacyjność — wyznaczają właściwy kierunek, choć z pewnością można je uprościć i uczynić bardziej przejrzystymi.
Przechodząc do kolejnego kluczowego pytania — w jaki sposób Europa może chronić swój rynek kolejowy przed nieuczciwą konkurencją ze strony podmiotów spoza Unii Europejskiej, zachowując jednocześnie przejrzystość i otwartość w zamówieniach publicznych?
Europejski przemysł dostaw kolejowych znajduje się w bardzo dobrej pozycji. Jesteśmy dobrze przygotowani i z pewnością nie boimy się konkurencji — wręcz przeciwnie. Czasem może się wydawać, że obawiamy się podmiotów spoza Europy, ale to nieprawda. Nasze produkty charakteryzują się najwyższą jakością, a my jesteśmy pewni swoich możliwości.
Najważniejsze jest jednak zapewnienie równych warunków konkurencji. Jeśli chodzi o zamówienia — zwłaszcza publiczne — potrzebujemy uczciwych zasad i równego traktowania wszystkich uczestników. To jeden z głównych postulatów, o które zabiega europejski przemysł kolejowy.
Istnieją tu dwa kluczowe zagadnienia. Po pierwsze, kwestia zagranicznych subsydiów. Niedopuszczalne jest, aby przedsiębiorstwa spoza UE wchodziły na nasz rynek z ogromnym wsparciem państwowym, które pozwala im oferować nienaturalnie niskie ceny. Po drugie, uczciwość zasad zamówień publicznych, w tym stosowanie zasady MEAT (Most Economically Advantageous Tender – oferta najkorzystniejsza ekonomicznie).
Te mechanizmy wspólnie zapewniają, że konkurencja pozostaje uczciwa, a europejski przemysł kolejowy utrzymuje swoją konkurencyjność. Dziś jesteśmy silni, ale aby tę pozycję utrzymać, musimy nieustannie inwestować w innowacje i czujnie reagować na zmieniające się warunki rynkowe.
Jakie są główne wyzwania związane z wdrażaniem cyfrowych systemów zarządzania ruchem i utrzymania infrastruktury do 2030 roku?
To bardzo dobre pytanie — i takie, które można odnieść również do innych technologii, ponieważ wyzwania są podobne.
Pierwszym kluczowym wyzwaniem jest zapewnienie stabilnego systemu finansowania i wsparcia inwestycji. W nadchodzących latach sektor kolejowy będzie wymagał ogromnych nakładów, które muszą być oparte na trwałych i dobrze zaprojektowanych mechanizmach finansowych. Nowe Wieloletnie Ramy Finansowe (MFF) dają nam solidną podstawę do działania.
Drugim wyzwaniem jest opracowanie jasnego i spójnego planu migracji. Każdy duży projekt inwestycyjny w kolejnictwie powinien być wspierany przez realistyczny i dobrze skoordynowany plan wdrożenia.
Trzecim — ale nie mniej istotnym — elementem jest efektywna współpraca i koordynacja między przemysłem dostaw kolejowych a operatorem infrastruktury. Musimy unikać działania w izolacji czy w zamkniętych strukturach; kluczem jest współdziałanie.
Już teraz widzimy pozytywne przykłady, zwłaszcza w ramach inicjatywy Europe’s Rail Joint Undertaking, gdzie strategie wdrożeniowe są omawiane w sposób kompleksowy i zintegrowany. To tzw. „perspektywa z lotu ptaka” – spojrzenie na cały system, a nie tylko na jego pojedyncze elementy. Takie podejście jest konieczne przy wdrażaniu wszystkich technologii, szczególnie w obszarze cyfryzacji.
Z perspektywy UNIFE — jakie działania należy podjąć, aby przeciwdziałać niedoborowi wykwalifikowanych specjalistów w sektorze kolejowym, szczególnie w dziedzinach technologii i inżynierii?
Musimy myśleć nieszablonowo. Sektor kolejowy konkuruje o wykwalifikowanych specjalistów z wieloma innymi branżami, a ta rywalizacja staje się coraz bardziej intensywna.
