Ignacy Góra:  Polska kolej po dekadzie zmian. Bilans i wyzwania według Prezesa UTK

Obecność UTK w tych pracach pozwala nie tylko odpowiednio przygotować krajowy system do wdrażania nowych technologii, ale także aktywnie uczestniczyć w tworzeniu europejskich regulacji. Dzięki temu możemy reprezentować polski punkt widzenia i dbać o to, aby przyjmowane rozwiązania uwzględniały potrzeby krajowych zarządców infrastruktury, przewoźników oraz producentów – przy jednoczesnym zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa.

W ostatnich latach obserwujemy dynamiczny rozwój cyfryzacji kolei, w tym wdrażanie systemu ETCS i nowych narzędzi zarządzania ruchem. Jak ocenia Pan tempo tych zmian w Polsce i jakie wyzwania regulacyjne widzi Pan w tym obszarze?

Cyfryzacja kolei to bardzo szeroki temat – począwszy od systemów informacji pasażerskiej, narzędzi służących obsłudze handlowej (sprzedaż biletów pasażerom, zarządzanie ładunkami), poprzez tworzenie i udostępnianie rozkładów jazdy, bezpieczeństwo fizyczne (kontrola dostępu na teren kolejowy i do pomieszczeń, systemy przeciwpożarowe, zapewnienie odpowiednich warunków klimatycznych i nadzór nad nimi), po systemy zapewniające bezpieczeństwo techniczne (systemy sterowania, kierowania i zarządzania ruchem, telekomunikacji, ale również sterowania pojazdami, zasilaniem trakcyjnym czy diagnostyki infrastruktury i taboru). We wszystkich tych dziedzinach w ciągu ostatnich 10 lat dokonał się na polskiej kolei ogromny postęp. Nie sposób tego nie zauważyć.

Jeśli chodzi o systemy sterowania ruchem, to udział tych najnowocześniejszych (komputerowych i przekaźnikowo-komputerowych) w ciągu ostatnich 5 lat wzrósł na polskiej sieci kolejowej o 10 punktów procentowych (z 19% do 29%). Jeszcze większe wartości odnotowujemy w zakresie kierowania i zarządzania ruchem – zdalnym sterowaniem z lokalnych centrów sterowania objętych jest ponad 5 tys. km linii (to już ponad 25% całej sieci kolejowej), 8 lat temu było to około 2 tys. km (czyli zaledwie ok 10%).

To, co przed nami w tym zakresie, to np. wdrażanie standardu EULYNX, który poza ujednolicaniem interfejsów w systemach sterowania ruchem tworzy warunki zachęcające do jeszcze większej centralizacji w zakresie kierowania i zarządzania ruchem – tworzenia regionalnych i ponadregionalnych centrów sterowania o bardzo dużym zasięgu. Niezwykle ważna jest również kwestia wspomaganego komputerowo utrzymania i diagnostyki urządzeń, w tym przede wszystkim gromadzenia i analizy danych o usterkach i zużyciu.

Bardzo wiele wyzwań czeka polską kolej w zakresie telekomunikacji. Tu jeszcze chwilę temu było źle. Przedłużająca się budowa GSM-R czy problemy z nieautoryzowanymi użyciami systemu RADIO-STOP są tego najlepszymi przykładami. Jednak w zakresie GSM-R widać postępy – np. uruchamianie łączności głosowej w tym systemie na kolejnych częściach sieci kolejowej. W perspektywie 5 do 10 lat czeka nas wdrożenie FRMCS, czyli kolejnej generacji łączności cyfrowej opartej o standard 5G. Ważne jest jednak to, że duża część infrastruktury budowanej dziś (np. sieć światłowodowa) znakomicie posłuży również wdrożeniu tego nowego systemu.

W zakresie systemu kontroli pociągu, czyli ETCS, najczęściej powtarzającym się problemem są pieniądze. Nie ma co ukrywać, ten system jest drogi, a związany z tym zakres wyposażenia po stronie infrastruktury – niezadowalający (wyposażone ok. 5% całej sieci i ok. 10% transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T). Jeśli chodzi o urządzenia pokładowe – sytuacja wygląda podobnie. Szacowane zapotrzebowanie na pojazdy wyposażone w ETCS wynosi dla całej polskiej sieci kolejowej ok. 6000 sztuk, a na dziś wyposażone jest około 20% tej liczby. Nie wolno nam jednak ustać w staraniach. Jedną z dróg jest poszukiwanie tańszych rozwiązań – stąd postulowane przeze mnie od lat wdrożenie na liniach kolejowych o mniejszych prędkościach i mniejszym obciążeniu ruchem systemu ETCS w wersji z ograniczonym nadzorem (Limited Supervision). Innym pomysłem jest stworzenie uproszczonego rozwiązania w zakresie wyposażenia pokładowego dla pojazdów, w przypadku których wiek i budowa techniczna tworzą barierę dla zabudowy pełnych urządzeń ETCS. Najważniejsze jest jednak stworzenie dobrego planu – strategii wyposażenia w ETCS całej polskiej sieci kolejowej (nie tylko TEN-T, jak to dziś jest w opublikowanym przez Ministerstwo Infrastruktury „Krajowym Planie Wdrożenia TSI Sterowanie”) oraz strategii finansowania – wsparcia zarówno zarządców infrastruktury, jak i dysponentów pojazdów.