Takie elastyczne rozwiązania są możliwe dzięki zastosowaniu odpowiednich kontenerów i naczep. Laude dysponuje naczepami pozwalającymi zarówno na wysypanie przewożonego w kontenerach ładunku, jak i na transport ciężkich towarów, m.in. kręgów stalowych. Służą do tego specjalnie w tym celu zaprojektowane kontenery z muldą. W spółce podkreślają, że największą przewagą naczep jest możliwość załadunku i rozładunku bokiem, górą oraz tyłem, co czyni je uniwersalnym środkiem transportu, w niczym nieustępującym klasycznym rozwiązaniom drogowym.
Taka usługa realizowana jest zarówno z własnych terminali kolejowych Laude Smart Intermodal, zlokalizowanych w Zamościu, przy granicy z Ukrainą oraz w Sosnowcu, w regionie aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej – najbardziej uprzemysłowionej części Polski – jak i z terminali współpracujących z polskim przewoźnikiem, m.in. w Radomsku, Sławkowie i Duisburgu. To z nich regularnie rozwożone są chociażby kręgi stalowe w korytarzach transportowych łączących Belgię, Holandię i Zagłębie Ruhry z północnymi Czechami i Polską.
Czy pociągi towarowe pojadą (kiedyś) szybciej?
Według danych PKP PLK SA średnia prędkość z rozkładu na rozkład wzrasta i jest to pozytywny sygnał. Pytanie brzmi: czy przewoźnicy rzeczywiście odczuwają tę zmianę? Pomijając konieczność dostosowania infrastruktury do potrzeb wszystkich uczestników branży TSL, można zaryzykować stwierdzenie, że jest lepiej. Przy odpowiednio skonstruowanym rozkładzie jazdy da się przejechać całą Polskę w kilkanaście godzin, a to zdecydowanie lepszy wynik niż kilkanaście lat temu.
– Modernizujemy sieć i poprawiamy przepustowość. Ale czy pamiętamy o zachowaniu zapasu modernizacyjnego? Czy inwestycje zrealizowane tak wielkim nakładem sił i środków spełnią wyzwania transportowe za 10 lub 15 lat? Czy nie jest czasem tak, że odpowiadamy na problemy, które zostały zdefiniowane wiele lat temu? – zastanawia się Marcin Witczak.
Przypomnijmy, że według najnowszych danych Urzędu Transportu Kolejowego w 2025 r. średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce wyniosła 28,8 km/h, co oznacza wzrost o 5,5% względem 2024 r. Pociągi intermodalne osiągają wyższą średnią prędkość w porównaniu z innymi składami towarowymi. – Bynajmniej nie jest to rewolucyjna różnica, kilka kilometrów więcej, które ma znaczenie, ale to ciągle zbyt mało – podkreśla Marcin Witczak. Faktycznie, do Szwecji sporo nam brakuje. Jak ogłoszono w czerwcu 2025 r., w ramach nowego systemu pociągi towarowe będą mogły poruszać się tam z prędkością do 100 km/h, a na wybranych trasach – nawet 120 km/h.. U nas też można osiągać takie parametry na wielu odcinkach, ale ograniczenia na innych sprawiają, że średnia prędkość jest znacznie niższa.
Zachód często wręcz zakazuje zbyt wolnej jazdy, zwiększając w ten sposób przepustowość swoich tras. Szybszy przejazd oraz mniejsza liczba mijanek i postojów to wzrost średniej prędkości o kilkadziesiąt procent. Jednocześnie maksymalna długość pociągów towarowych dopuszczonych do wjazdu do Szwecji z kontynentu europejskiego przez Most Öresund wzrośnie z 730 m do 850 m.
– Też byśmy chcieli takich warunków w Polsce – dodają w Laude Smart Intermodal.
