Pięć linii i 139 stacji – tak jeszcze kilka lat temu przedstawiały się plany budowy krakowskiego metra. Za inwestycją opowiedziała się ponad połowa mieszkańców miasta. Budowa kolei podziemnej nie dojdzie jednak do skutku. Dlaczego Magistrat postawił na premetro i czym będzie się ono różniło od tradycyjnego metra, które z powodzeniem funkcjonuje w stolicy?
Kraków rezygnuje z budowy podziemnej linii metra. Inwestycja, która od lat budziła wiele emocji, nie dojdzie w takiej formie do skutku. Po wielu analizach Miasto podjęło decyzję o budowie premetra. Rozwiązanie to, zdaniem Magistratu, jest nie tylko tańsze – spełnia oczekiwania, jakie pokładano w metrze.
Linia krakowskiego premetra połączyć ma Wzgórza Krzesławickie z rejonem ul. Jasnogórskiej w Bronowicach. Na odcinku prawie 22 km zlokalizowane zostaną 32 stacje, dwa tunele oraz jedna 1,5-kilometrowa estakada. Na początku czerwca miasto zaprezentowało najważniejsze założenia „Studium wykonalności szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. Dokument przygotowała firma ILF Consulting Engineers Polska.
Zanim jednak wybrano wariant premetra, mieszkańcy Krakowa mogli wziąć udział w konsultacjach społecznych dotyczących inwestycji. Wówczas aż 55 proc. z nich opowiedziało się za budową w mieście metra. W lipcu 2014 roku prezydent Krakowa powołał Zespół zadaniowy ds. realizacji wyników referendum w zakresie pytania obejmującego zagadnienia budowy metra w Krakowie, z udziałem przedstawicieli Urzędu Miasta Krakowa, krakowskich uczelni oraz ekspertów. Efektem prac zespołu były wytyczne do zlecenia opracowania, „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra”. Obejmowało ono swym zakresem cały obszar miasta i zakładało różne warianty rozwoju sieci transportowej. Jego autorzy wskazali na konieczność budowy bezkolizyjnego środka systemu transportu wraz z jednoczesnym rozwojem sieci tramwajowej.
Po uzyskaniu dofinansowania na opracowanie dokumentu i wybranie firmy, która podejmie się tego zadania, rozpoczęły się prace. W ramach studium pod uwagę wzięto trzy podsystemy transportu zbiorowego: metro, premetro „wahadło” oraz premetro szybki tramwaj.
Analizom ruchu poddano każdy z siedmiu proponowanych wariantów przebiegu tras, z czterema dodatkowymi podwariantami dla każdego z nich. Sprawdzono również możliwość zastosowania trzech wspomnianych środków transportu. W badaniach uwzględniono czas funkcjonowania inwestycji – między 2028 a 2058 rokiem. Następnie dokonano optymalizacji systemu tramwajowego i autobusowego. Łącznie wykonano ponad 300 kombinacji obliczeń.
– Otrzymane wyniki zostały zestawione w matrycy do analizy wielokryterialnej, dzięki czemu możliwe było wskazanie trzech wariantów do dalszych analiz technicznych – dwóch wariantów metra i jeden wariant premetra – informuje krakowski Magistrat.
Po kolejnych analizach najlepszym dla Krakowa okazał się wariant premetra. W wyborze przeważyły aspekty: finansowy, społeczny i funkcjonalny. Wykonawca przeprowadził szerokie badania, biorąc pod uwagę uwarunkowania planistyczne, charakterystykę i ocenę istniejących podsystemów transportu, analizy ruchowe dla przebiegów tras, analizy techniczne, środowiskowe i ekonomiczne, badania geologiczne, a także plan finansowy.
– Z analiz finansowych wynika, że możliwy do sfinansowania i utrzymania bez dofinansowania zewnętrznego jest wyłącznie wariant premetra T6D, na odcinku Wzgórza Krzesławickie – ul. Jasnogórska. Alternatywnymi, analizowanymi opcjami, były dwa warianty metra (w całości odcinki tunelowe), jednak cechowały się zbliżoną zdolnością przewozową do wariantu szybkiego tramwaju, będąc przy tym istotnie droższe zarówno w budowie, jak i późniejszej eksploatacji. Zgodnie ze studium, koszt realizacji zadania szacowany jest na ok. 5,8 mld zł, przy blisko 12 mld zł w przypadku metra – mówił prezydent Krakowa Jacek Majchrowski.
