Sektor kolejowy przez kilka ostatnich lat z wielką uwagą przyglądał się działaniom instytucji unijnych pracujących nad przyjęciem przełomowych dla kolei regulacji prawnych określanych mianem IV Pakietu Kolejowego. Prace te zakończyły się w zeszłym roku i zaowocowały uchwaleniem sześciu aktów prawnych.
Aktualnie znajdujemy się jednak na początku długiej drogi zmierzającej do implementacji postanowień IV Pakietu Kolejowego do krajowych porządków prawnych, przyjęcia szeregu aktów wykonawczych i w końcu praktycznego zastosowania postanowień pakietu, co będzie następowało stopniowo na przełomie kilku kolejnych lat. Jest to zatem dobry moment na podsumowanie dotychczasowego przebiegu prac legislacyjnych, w tym przybliżenie początkowych założeń, ucierających się stanowisk i ostatecznie wypracowanych rozwiązań – i płynących z nich konsekwencji – które niezaprzeczalnie wywrą znaczący wpływ na kształt i funkcjonowanie nie tylko polskiego, ale i unijnego rynku przewozów kolejowych.
Zacznijmy jednak od początku. W dniu 30 stycznia 2013 r. Komisja Europejska przyjęła kompleksowy pakiet sześciu wniosków ustawodawczych, tworzących dwa tzw. filary – rynkowy i techniczny, określanych łącznie jako IV Pakiet Kolejowy. W skład filaru rynkowego wchodziły: wniosek w sprawie zmiany rozporządzenia 1370/2007 dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego, wniosek w sprawie zmiany dyrektywy 2012/34 w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową, a także wniosek w sprawie uchylenia rozporządzenia 1192/69 o normalizacji rachunkowości przedsiębiorstw kolejowych.
Z kolei w skład filaru technicznego wchodziły wniosek w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia 881/2004 ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową, wniosek w sprawie nowej dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei oraz wniosek w sprawie nowej dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei. Podstawowym celem, jaki zamierzano osiągnąć przy pomocy IV Pakietu Kolejowego było podniesienie jakości i zwiększenie efektywności usług transportu kolejowego poprzez wyeliminowanie barier rynkowych, instytucjonalnych i technicznych oraz wspieranie skutecznego funkcjonowania sektora kolejowego i jego konkurencyjności. Osiągnięcie tego celu miało przyczyniać się do stworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, co w dalszej konsekwencji miało doprowadzić do zwiększenia udziału kolei w przewozach wewnątrzunijnych.
Zamierzano to osiągnąć między innymi poprzez umocnienie zasady organizacji otwartych i konkurencyjnych przetargów i tym samym ograniczenia możliwości bezpośredniego przyznawania umów o świadczenie usług publicznych w przewozach pasażerskich, otwarcie krajowych rynków przewozów pasażerskich także na przewoźników zagranicznych, rozdzielenie działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą kolejową, czy ustanowienie jednego podmiotu w postaci Europejskiej Agencji Kolejowej Unii Europejskiej zezwalającego przewoźnikom na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji i wydającego jednolite certyfikaty bezpieczeństwa. Wskutek prowadzonych negocjacji doszło najpierw do przyjęcia i opublikowania filaru technicznego IV Pakietu Kolejowego, a w dalszej kolejności jego filaru rynkowego, co miało miejsce odpowiednio w maju i grudniu 2016 r. Jak jednak wiadomo zamiary Komisji Europejskiej nie zostały urzeczywistnione w całości, gdyż koniecznym było osiągnięcie stosownego kompromisu, bez którego niemożliwym byłoby przyjęcie tak daleko idących rozwiązań prawnych. Podstawowe założenia uznać jednak należy za wypełnione.
