Analizy

Pakiet Kolejowy – Wyzwanie dla sektora kolejowego

Sektor kolejowy przez kilka ostatnich lat z wielką uwagą przyglądał się działaniom instytucji unijnych pracujących nad przyjęciem przełomowych dla kolei regulacji prawnych określanych mianem IV Pakietu Kolejowego. Prace te zakończyły się w zeszłym roku i zaowocowały uchwaleniem sześciu aktów prawnych.

Aktualnie znajdujemy się jednak na początku długiej drogi zmierzającej do implementacji postanowień IV Pakietu Kolejowego do krajowych porządków prawnych, przyjęcia szeregu aktów wykonawczych i w końcu praktycznego zastosowania postanowień pakietu, co będzie następowało stopniowo na przełomie kilku kolejnych lat. Jest to zatem dobry moment na podsumowanie dotychczasowego przebiegu prac legislacyjnych, w tym przybliżenie początkowych założeń, ucierających się stanowisk i ostatecznie wypracowanych rozwiązań – i płynących z nich konsekwencji – które niezaprzeczalnie wywrą znaczący wpływ na kształt i funkcjonowanie nie tylko polskiego, ale i unijnego rynku przewozów kolejowych.

Zacznijmy jednak od początku. W dniu 30 stycznia 2013 r. Komisja Europejska przyjęła kompleksowy pakiet sześciu wniosków ustawodawczych, tworzących dwa tzw. filary – rynkowy i techniczny, określanych łącznie jako IV Pakiet Kolejowy. W skład filaru rynkowego wchodziły: wniosek w sprawie zmiany rozporządzenia 1370/2007 dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego, wniosek w sprawie zmiany dyrektywy 2012/34 w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową, a także wniosek w sprawie uchylenia rozporządzenia 1192/69 o normalizacji rachunkowości przedsiębiorstw kolejowych.

Z kolei w skład filaru technicznego wchodziły wniosek w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia 881/2004 ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową, wniosek w sprawie nowej dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei oraz wniosek w sprawie nowej dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei. Podstawowym celem, jaki zamierzano osiągnąć przy pomocy IV Pakietu Kolejowego było podniesienie jakości i zwiększenie efektywności usług transportu kolejowego poprzez wyeliminowanie barier rynkowych, instytucjonalnych i technicznych oraz wspieranie skutecznego funkcjonowania sektora kolejowego i jego konkurencyjności. Osiągnięcie tego celu miało przyczyniać się do stworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, co w dalszej konsekwencji miało doprowadzić do zwiększenia udziału kolei w przewozach wewnątrzunijnych.

Zamierzano to osiągnąć między innymi poprzez umocnienie zasady organizacji otwartych i konkurencyjnych przetargów i tym samym ograniczenia możliwości bezpośredniego przyznawania umów o świadczenie usług publicznych w przewozach pasażerskich, otwarcie krajowych rynków przewozów pasażerskich także na przewoźników zagranicznych, rozdzielenie działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą kolejową, czy ustanowienie jednego podmiotu w postaci Europejskiej Agencji Kolejowej Unii Europejskiej zezwalającego przewoźnikom na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji i wydającego jednolite certyfikaty bezpieczeństwa. Wskutek prowadzonych negocjacji doszło najpierw do przyjęcia i opublikowania filaru technicznego IV Pakietu Kolejowego, a w dalszej kolejności jego filaru rynkowego, co miało miejsce odpowiednio w maju i grudniu 2016 r. Jak jednak wiadomo zamiary Komisji Europejskiej nie zostały urzeczywistnione w całości, gdyż koniecznym było osiągnięcie stosownego kompromisu, bez którego niemożliwym byłoby przyjęcie tak daleko idących rozwiązań prawnych. Podstawowe założenia uznać jednak należy za wypełnione.

Na mocy IV Pakietu Kolejowego przedsiębiorstwa kolejowe będą bowiem mogły między innymi oferować konkurencyjne pasażerskie usługi przewozowe w całej Unii Europejskiej już od 14 grudnia 2020 r. Konkurencyjne procedury przetargowe staną się natomiast ogólną zasadą dla udzielania zamówień publicznych począwszy od grudnia 2023 r. Powyższe zasady będą jednak obwarowane szeregiem wyjątków. To samo dotyczy też kwestii unbundlingu, a więc rozdzielenia działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą kolejową, przyznawania certyfikatów bezpieczeństwa oraz zezwoleń na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji i wielu innych kwestii, które pozwolę sobie szczegółowo przedstawić w dalszych częściach tego opracowania.

W pierwszej kolejności omówię przy tym sprawy związane z częścią polityczną, przechodząc następnie do części technicznej z uwzględnieniem, w miarę możliwości rezultatów, dalszych prac legislacyjnych będących konsekwencją przyjęcia IV Pakietu Kolejowego.

Michał Szarmach
Kancelaria Adwokacka