Analizy

Pasażerskie systemy wsparcia logistycznego

Przez wiele lat, całkiem zresztą niesłusznie, logistykę przyporządkowywano sferze pojęć związanych wpierw z wojskiem i wojskowością (bardzo dosłownie odwoływano się do pierwotnej definicji logistyki, postawionej jeszcze przez cesarza Leontosa), później z działalnością człowieka związaną ze składowaniem i magazynowaniem oraz fizycznym przygotowaniem produkcji, a także ze spedycją wytworzonych dóbr. Procesowe podejście do otaczającego nas świata przyniosło zdecydowanie szersze postrzeganie logistyki, plasując ją jako jeden z kluczowych obszarów aktywności społeczeństw.

Przewozy pasażerskie przez pryzmat logistyki Wbrew przyjętym potocznym i obiegowym opiniom logistyka nie jest działaniem człowieka typowym dla działalności związanej wyłącznie z produkcją, magazynowaniem czy spedycją. Logistyka występuje w każdej sferze działalności człowieka, w tym również w zakresie „przepływów” potoków ludzi.

Przytaczając za M. Chaberkiem:

1. Zadania logistyczne towarzyszą człowiekowi od zawsze; są one wszechobecne, zarówno w odniesieniu do pojedynczego człowieka, jak i do każdej organizacji: gospodarczej, społecznej, kulturalnej, zdrowotnej, wojskowej itp.

2. Przepływy te realizowane są więc jako jeden z elementów składających się na główny proces, który można zdefiniować jako zbiór (sumę) działań podejmowanych przez ludzi w celu zaspokajania ich potrzeb. M.Chaberek, dowodzi, że zasoby ludzkie podlegają działaniom logistycznym w związku z różnymi potrzebami życiowymi człowieka, takimi jak praca zawodowa (dojazdy do pracy, wyjazdy służbowe), prowadzenie gospodarstwa domowego, życie rodzinne i towarzyskie, ochrona zdrowia, turystyka i wypoczynek

3. Ze względu na różne potrzeby życiowe człowieka zadaniem systemów logistycznych jest stworzenie możliwości technicznych i organizacyjnych realizacji procesów logistycznych, dzięki którym zainteresowane osoby mogą być w pożądanym czasie i miejscu, żeby proces zapewnienia zasobów ludzkich odbywał się na odpowiednim poziomie jakościowym i przy akceptowalnych kosztach

4. Niezbędne jest jednoznaczne oddzielenie procesów logistycznych od procesów podstawowych. Procesy podstawowe wymagają dla swojego zaistnienia infrastrukturalnego i subinfrustrukturalnego środowiska, stanowiącego system wsparcia logistycznego – w przypadku problematyki poruszanej w niniejszym opracowaniu – regionu, subregionu, kraju itp.

5. Miejsca, między którymi odbywają się przepływy potoków ludzkich, określić można mianem ośrodków lub centrów zaspokajania potrzeb. Dla realizacji opisanego procesu funkcjonują pasażerskie systemy logistyczne. Proces logistyczny może być realizowany w zakresie transportu przez różne środki (gałęzie) transportu. System logistyczny wraz z procesem logistycznym tworzą system wsparcia logistycznego.
Podkreślić należy, że w ostatnich latach zadania logistyczne związane z obsługą logistyczną osób, zwłaszcza o charakterze służby publicznej, stały się przedmiotem polityki społecznej zarówno władz centralnych, jak i władz regionalnych (samorządów lokalnych). W ramach tej polityki poszukuje się rozwiązań związanych z budową i finansowaniem infrastrukturalnych elementów systemu logistycznego miast i regionów

6. Stosuje się rozwiązania w zakresie dofinansowania działalności przewoźników realizujących zadania w ramach obowiązku służby publicznej, mające na celu poprawę konkurencyjności publicznego transportu zbiorowego względem transportu indywidualnego, w tym w szczególności – względem motoryzacji indywidualnej. Obecną współczesną i jak się zdaje – bardzo postępową – jest koncepcja logistycznego podchodzenia do realizowanych procesów – także i w kontekście do przepływów osób (potoków osób), a zatem i w kontekście obsługi podróżnych.
Idee i zasady logistyczne znajdują zastosowanie (co więcej, następuje ich systematyczne implementowanie) nie tylko w sferze obsługi zasobów rzeczowych (towarowych), ale tez w odniesieniu do zasobów ludzkich. Obsługa bowiem tych zasobów coraz powszechniej i coraz bardziej konsekwentnie modelowana jest zgodnie z zasadami modelowania procesów logistycznych. W szczególności wykorzystywane są możliwości praktycznego wykorzystania synergicznych funkcji logistyki w tak szczególnym obszarze jej oddziaływania, jakim jest logistyka związana z przepływami pasażerów. Pasażerskie systemy wsparcia logistycznego Zadaniem pasażerskich systemów logistycznych jest umożliwienie realizacji procesów logistycznych.
Procesy logistyczne z kolei umożliwiają społeczeństwu realizowanie zadań będących niejako konsekwencją funkcjonowania społeczeństwa. Każdy z nas musi pracować, uczyć się, leczyć i dbać zdrowie, musi wypoczywać, uczestniczyć w życiu kulturalnym, zażywać sportu i rekreacji. Jak wiele jest tych obszarów aktywności, najlepiej świadczy piramida potrzeb Maslowa. Rozważanie to nie jest rzecz jasna celem tego artykułu, niemniej jednak nie sposób pominąć poruszonych wyżej kwestii. Podsumowując, można stwierdzić, iż aktywność zarówno społeczeństw, jak i poszczególnych ich członków obejmuje wszelkie działania i aktywności związane z życiem i funkcjonowaniem ludzi jako członków społeczności. Immanentną cechą większości z tych aktywności jest oddalenie miejsca pobytu (pracy, zamieszkania) ludzi od miejsc, w których potrzeby te mogą lub muszą być zaspokajane (miejsca te należy określić mianem „miejsc zaspokajania potrzeb” lub „ośrodków zaspokajania potrzeb”). Wspomniane oddalenie przestrzenne powoduje konieczność przemieszczania się między nimi ludzi – najczęściej jako mniej lub bardziej licznych zbiorowości (a więc „potoków pasażerskich”).
Zatem sam proces przemieszczania się (przepływów) ludzi (lub potoków pasażerskich), jak również i inne realizowane przez ludzi procesy życiowe, wymagają wsparcia logistycznego. W tym ujęciu człowieka lub zbiorowość należy postrzegać jako zasób.

7. Bez fizycznego bowiem uczestnictwa człowieka w danym procesie nie jest możliwa realizacja żadnej z ludzkich funkcji życiowych. To oczywiste: nie można pracować, nie wykonując zadań związanych z pracą zawodową, nie można się uczyć, nie wykonując żadnych czynności związanych z przyswajaniem wiedzy itp. Tak więc można i należy stwierdzić, że dana (odpowiednia) osoba (osoby) musza być w odpowiednim miejscu i czasie w odpowiedniej liczbie, a samo zapewnienie tej jedności miejsca i czasu (w związku z realizacją danej funkcji życiowej), powinno się odbyć po właściwym (akceptowalnym) koszcie.
W konstruowanych na podstawie powyższych założeń modelach gospodarczych człowiek jest traktowany jako zasób (co absolutnie nie ma na celu dehumanizacji jednostki i zbiorowości jako społeczeństwa) – zasób pracy żywej i podobnie jak każdy inny zasób w przedsiębiorstwie musi być on dostępny dla procesów produkcyjnych w rozumieniu 5 celów logistyki: właściwy zasób (pracownik), we właściwym czasie, właściwym miejscu, w odpowiedniej liczbie, po odpowiednim koszcie. O tego rodzaju procesach decydują pracownicy, po części pracodawcy (w momencie gdy rozpoczną realizacje zadań gospodarczych przedsiębiorstwa). Procesy logistyczne osób realizowane są z wykorzystaniem dedykowanych im systemów logistycznych. Procesy logistyczne wraz z systemami logistycznymi umożliwiającymi realizację tych procesów tworzą pasażerskie systemy wsparcia logistycznego.

Modelowy przykład pasażerskiego systemu wsparcia logistycznego przedstawia infografika poniżej.

rys 1

Elementami pasażerskich systemów wsparcia logistycznego zwykle są:
• infrastruktura służąca realizacji zadań i celów tych systemów, w tym stacje i przystanki oraz znajdujące się na niektórych z nich dworce. Niektóre z tych obiektów pełnią rolę pasażerskich centrów logistycznych,
• systemy informatyczne, teleinformatyczne, telemetryczne i inne narzędzia cyfrowe służące realizacji pasażerskiego procesu logistycznego, np. systemy umożliwiające zdalny dostęp do informacji o podróży, zawarcie umowy przewozu, jej aneksowanie lub odstąpienie od umowy przewozu, skorzystanie z programów lojalnościowych,
• tabor transportowy, umożliwiający przemieszczanie potoków pasażerskich, którego cechy zależą od gałęzi transportu i charakteru realizowanych przewozów, • instytucje będące regulatorami rynku transportowego, organizatorami przewozów,
• związki komunikacyjne (np. Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej, Komunalny Związek Komunikacyjny GOP), organizacje uczestników rynku transportowego – zarówno po stronie podażowej, jak i popytowej (np. rzecznik praw pasażera, federacje pasażerów, związki przewoźników drogowych, kolejowych, lotniczych), których zadaniem jest m.in. egzekwowanie należytej jakości usług transportowych,
• organa władzy publicznej (szczebla samorządowego, wojewódzkiego, państwowego) powołane dla organizowania rynku transportowego oraz w celu regulacji tego rynku. Organizatorem przewozów jest – zgodnie z przepisami ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym  obszarze.

8. Zarządzanie publicznym transportem zbiorowym przez organizatora polega w szczególności na negocjowaniu i zatwierdzaniu zmian do umowy z operatorem. Operator jest przewoźnikiem realizującym usługi przewozowe na podstawie kontraktu zawartego z organizatorem przewozów na realizację zadań z zakresu służby publicznej. Usługi te są co do zasady o charakterze powszechnym, a zatem ich cena nie może być ustalona na poziomie pokrywającym przewoźnikowi (operatorowi) całość poniesionych kosztów związanych z realizacją usługi przewozowej oraz zysku. Zatem rekompensata wypłacana operatorowi przez organizatora przewozów jest różnicą pomiędzy przychodami z realizacji usługi przewozowej a rzeczywistym kosztami poniesionymi na jej wytworzenie z uwzględnieniem tzw. rozsądnego zysku.

9. (jest to formuła tzw. kontraktu netto) lub w całości pokrywa przewoźnikowi całość kosztów związanych z wytworzeniem usługi przewozowej – również z uwzględnieniem rozsądnego zysku (w tym przypadku jest to tzw. kontrakt brutto).

Do innych zadań organizatora przewozów zalicza się:
– ocenę i kontrolę realizacji przez operatora i przewoźnika usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego
– kontrolę przestrzegania przez operatora i przewoźnika zasad funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego
– współpracę przy aktualizacji rozkładów jazdy w celu poprawy funkcjonowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej
– analizę realizacji zaspokajania potrzeb przewozowych wynikających z wykonywania przewozów na podstawie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego
– dokonywanie zmian w przebiegu istniejących linii komunikacyjnych
– zatwierdzanie rozkładów jazdy oraz dokonywanie ich aktualizacji w przypadku przewozów wykonywanych na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu
– administrowanie systemem informacji dla pasażera

W omawianym przypadku mamy do czynienia z istotną rolą organizatora przewozów w systemie wsparcia logistycznego. Pełni on bowiem funkcję koordynacyjną, planując, organizując, nadzorując oraz kontrolując działanie tego systemu. Regulatorem rynku jest instytucja powołana przez organa władzy państwowej dla nadzoru nad określonym rynkiem. W odniesieniu do rynku kolejowego funkcje regulacyjne pełni Prezes Urzędu Transportu Kolejowego

10. W odniesieniu do pozostałych gałęzi transportu – w zakresie przestrzegania praw konsumenckich – w głównej mierze Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.
W odniesieniu do warunków technicznych eksploatacji niektórych urządzeń podlegających dozorowi technicznemu w transporcie funkcje regulacyjne pełni Transportowy Dozór Techniczny

11. Do urządzeń i systemów teleinformatycznych i teletechnicznych – Prezes Urzędu Komunikacji Elektronicznej. W zakresie nadzoru nad warunkami higienicznymi i sanitarnymi – Główny Inspektor Sanitarny realizujący swoje zadania wykonawcze przez terenowo właściwe stacje sanitarno-epidemiologiczne itp.
Przyczyną i jednocześnie impulsem dla tworzenia pasażerskich systemów logistycznych jest potrzeba realizacji z wykorzystaniem tych systemów procesów logistycznych związanych z zaspokajaniem potrzeb ludności. Pasażerskie centra logistyczne – istotny element systemów wsparcia logistycznego Komponentami scharakteryzowanych wyżej pasażerskich systemów logistycznych o szczególnym znaczeniu są punkty (obszary), w których stykają się linie (trasy) poszczególnych środków transportu. Punkty te umożliwiają kompleksową obsługę pasażerów. Są to pasażerskie centra logistyczne. W mowie potocznej określane są one między innymi mianem węzłów przesiadkowych, stacji pasażerskich, węzłów integracyjnych, terminali pasażerskich itp.
Każda z tych definicji nacechowana jest jednak pewnym niedosytem określenia miejsca styku tras, środków transportu i obsługi podróżnych. Żadna z nich nie oddaje w pełni sensu logistycznego tych obiektów, a to właśnie realizacji celów i funkcji logistycznych zostały one dedykowane. Ich nadrzędną rolą jest bowiem, co należy z naciskiem podkreślić, kompleksowa obsługa podróżnych – zarówno w zakresie realizowanej podróży, jak i w zakresie usług podróży towarzyszących. W tym pierwszym zakresie pasażerskie centra logistyczne umożliwiają pasażerowi zmianę środka transportu, w tym drugim – jak wspomniano – kompleksową jego obsługę. Mowa tu między innymi o załatwieniu szeregu spraw nie związanych wprost z podróżą (pojmowaną wprost jako proces przemieszczania się), niemniej jednak załatwianych przy jej okazji, mających charakter komplementarny z tą podróżą. Dla przykładu, wracając do domu po dłuższej podróży, warto jest poczynić najpotrzebniejsze zakupy, wykorzystując przy tym czas pobytu w centrum logistycznym (w tym kontekście – w punkcie zmiany środka transportowego). Jadąc w daleką podróż warto jest zakupić książkę, a udając się na spotkanie z długo niewidzianymi znajomymi zakupić w takim punkcie świeże kwiaty. Przykładów takich można by przytaczać jeszcze wiele.
Reasumując, pasażerskie centra logistyczne pozwalają na spełnienie kluczowych funkcji logistycznych: koordynacyjnej (integracyjnej) i obsługowej. Pierwsza z tych funkcji realizuje się poprzez skoordynowanie przepływu pasażerów pomiędzy poszczególnymi podsystemami pasażerskiego systemu wsparcia logistycznego (np. z transportu drogowego na kolejowy, z parkingu Park&Ride na przystanek tramwajowy, z pociągu do terminalu lotniczego). Bardzo często funkcja koordynacyjna pasażerskich systemów logistycznych przejawia się skorelowaniem (a więc właśnie koordynacją) rozkładów jazdy czy wręcz skorelowaniem obiektów infrastruktury punktowej (np. przystanki tramwajowo- autobusowe, wspólne perony dla szybkiej kolei miejskiej oraz tramwajów). Im lepsza jest koordynacja, tym efektywność systemu jest wyższa. Należy w tym miejscu wspomnieć, że czas, z którym wiąże się nieodzownie pojęcie koordynacji, jest zasobem dość specyficznym z uwagi na fakt, iż nie może on być gromadzony.

12. Druga z nich realizuje się poprzez fakt, iż pasażerskie centra logistyczne mają charakter pomocniczy w realizowanych przepływach. Umożliwiają one płynną zmianę poszczególnych podsystemów systemu logistycznego, spełniając funkcję interfejsów w realizowanych procesach przepływu podróżnych (pasażerów).
Przez pryzmat celów logistyki Pasażerskie systemy wsparcia logistycznego umożliwiają osiągnięcie celów logistyki określanych mianem „5W”: 1) „właściwy zasób” – jakość pasażerskich systemów logistycznych winna umożliwiać realizację podróży o najlepszych możliwych do osiągnięcia w danych warunkach parametrach. Wszak jakość i przebieg pasażerskich procesów logistycznych zależy w dużej mierze od jakości pasażerskich systemów logistycznych; 2) „we właściwym miejscu” – dwa lub więcej systemy transportowe (podsystemy systemu logistycznego) stykają się ze sobą w najbardziej optymalnym miejscu, umożliwiając płynne przepływy pomiędzy sobą potoków podróżnych (a więc widać tu wyraźnie, jak ważne dla prawidłowego funkcjonowania pasażerskich systemów wsparcia logistycznego są pasażerskie centra logistyczne). Systemy wsparcia logistycznego winny przede wszystkim zapewniać przepływy potoków na właściwe miejsce w sposób płynny i możliwie najprostszy; 3) „we właściwym czasie” – podróżny powinien dotrzeć na miejsce w możliwie najkrótszym, najkorzystniejszym czasie. Należy eliminować czas nieefektywny w punktach styku – dotyczy to zarówno czasu zbyt krótkiego na przesiadkę (w skrajnych przypadkach brak skomunikowania), jak również czasu nieuzasadnienie długiego.
Ważne jest więc skoordynowanie (skorelowanie) rozkładów jazdy. Takie działanie umożliwia zoptymalizowanie czasu podróży, eliminując zbędny czas oczekiwania czy nieefektywny czas dojścia pomiędzy punktem zakończenia podróży jednym ze środków transportu a punktem rozpoczęcia podróży innym środkiem transportu

13. 4) „we właściwej ilości” – z jednej strony pasażerskie systemy wsparcia logistycznego umożliwiają integrację niezbędnej (a zatem właściwej) liczby systemów transportowych, z drugiej strony – przemieszczanie się pomiędzy podsystemami pasażerskiego systemu logistycznego właściwej liczby pasażerów (podróżnych). Ten drugi proces cząstkowy dokonuje się w głównej mierze w pasażerskich centrach logistycznych; 5) „po właściwym koszcie” – należy minimalizować zarówno koszt wytworzenia usługi transportowej, jak i koszt jej zakupu. Dotyczy to wszystkich kosztów, w tym kosztów alternatywnych podróży jako całości, jak i jej poszczególnych etapów. Szczególne znaczenie mają tu znów pasażerskie centra logistyczne. Dzięki ich prawidłowej organizacji podróż staje się krótsza niż gdyby podróżny musiał realizować dodatkowe podróże (przejazdy, przejścia pieszo) pomiędzy punktami styku poszczególnych systemów transportowych, a przez to skraca się łączny czas tej podróży.
Dzięki temu podróżny (pasażer) zyskuje możliwość spożytkowania zaoszczędzonego czasu na inne pożądane z jego punktu widzenia i użyteczne zajęcia. Co więcej, wyeliminowanie podróży pomiędzy punktami styku systemów i wspomniane wyżej uniknięcie dodatkowych przejazdów czy przejść pozwala na zoptymalizować koszt podróży, eliminując nieuzasadnione wydatki. Podsumowanie Tendencją obserwowaną od kilku lat jest przenikanie koncepcji logistycznych w odniesieniu do problematyki publicznego transportu zbiorowego, a więc transportu pasażerskiego. Transport nie jest postrzegany jako cel sam w sobie lub samoistne narzędzie dla realizacji jakiegoś zadania, lecz jako środek dla obsługi potrzeb logistycznych pasażerów. Od 2011 r. funkcjonuje w krajowym systemie prawa ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.

14. Wdrożenie w życie tej ustawy jest następstwem wejścia w życie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu publicznego Nr 1370/2007 (oba te akty były wielokrotnie omawiane w różnych artykułach publikowanych na łamach Raportu Kolejowego).
Przedmiot regulacji objętych tą ustawą w zdecydowany sposób znacząco odbiega od tradycyjnego rozumienia transportu pasażerskiego.

15. Między innymi dzięki wspomnianej ustawie w Polsce zaczęła się urzeczywistniać integracyjna funkcja logistyki. Obejmuje ona kwestie planowania, budowania i organizowania pasażerskich systemów wsparcia logistycznego, nakierowanego na realizację procesów służebnych nadrzędnej działalności człowieka zmierzającej do realizacji jego mniej lub bardziej podstawowych potrzeb. Jest to podejście nowoczesne i, jak się zdaje, jedyne słuszne i właściwe. W warunkach rosnącej liczby ludzi na świecie i coraz bardziej powszechnie odczuwalnemu zjawisku rzadkości ekonomicznej dóbr i zasobów (w tym czasu, który jako jedyny jest zasobem nie poddającym się magazynowaniu, odkładaniu jego konsumpcji na później czy odtwarzaniu), wszelkie działania zmniejszające nieefektywność otaczającej nas rzeczywistości, eliminujące nieefektywność wykorzystania zasobów, nieefektywność szeroko rozumianych kosztów działalności (w tym kosztów zewnętrznych, kosztu alternatywnego), muszą być postrzegane jako jedyne właściwe i jedyne możliwe do wdrożenia. Nie sposób zatem nie odnieść praw i zasad logistyki do transportu pasażerskiego. To właśnie reguły, cele i funkcje logistyki muszą i będą wyznaczać kierunki rozwoju systemów transportowych oraz realizowanych w tych systemach procesów.

Realizowany systemowo i przemyślany, odpowiednio zaprojektowany rozwój pasażerskich systemów wsparcia logistycznego przyczyniać się będzie do poprawy jakości usługi transportowej. Usługi, postrzeganej rzecz jasna, jako element procesu logistycznego. Dzięki temu uzyskany zostanie efekt wzrostu konkurencyjności transportu zbiorowego względem zdecydowanie mniej efektywnej z logistycznego punktu widzenia efektywności motoryzacji indywidualnej. Godnym podkreślenia jest, iż pasażerskie systemy wsparcia logistycznego skorelowane są z daną jednostką administracyjną: miastem, powiatem, gminą, województwem, subregionem itp. W szczególności jakość tych systemów decyduje o tempie i jakości rozwoju obszarów kraju. Zatem rozwój pasażerskich systemów wsparcia logistycznego jest istotnym czynnikiem wpływającym na dynamikę i jakość rozwoju poszczególnych jednostek administracyjnych kraju.

Bartłomiej Buczek

1 Zob. M. Chaberek, Makro-i mikroekonomiczne aspekty wsparcia logistycznego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2002, s. 7
2 Ibid.
3 M. Chaberek, Logistyczne centra obsługi pasażerów w Polsce, [W:] Modelowanie procesów i systemów logistycznych. Cz. XII. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego „Ekonomika Transportu i Logistyka”, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013, ISSN 0208-4821 s. 25.
4 Ibid.
5 Zob. M. Chaberek, Makro – i mikroekonomiczne aspekty…, s. 9
6 M. Chaberek, ibid., s. 26
7 Jakkolwiek w ujęciu logistycznym określone, zdefiniowane grupy ludzi (np. pracownicy, uczniowie, studenci) zaspokajając swoje potrzeby i realizując w tym celu określone procesy (będąc ich uczestnikami), stają się z logistycznego punktu widzenia zasobem, a ich przemieszczanie się między poszczególnymi miejscami realizacji celów należy w związku z tym traktować jako przepływy zasobów.
Zważywszy jednak na dość specyficzny charakter „zasobów ludzkich” bardziej właściwe zdaje się zastąpienie w tym przypadku terminu „zasobu” (odpowiednio „zasobu ludzkiego”) terminem „grupa osób” lub „potok” oraz terminu „przepływu zasobów” terminem „przemieszczania się grup”, „przepływem potoków” lub „przemieszczaniem się potoków ludzi”.
8 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. Nr 5 poz. 13 z późn. zm.)
9 Pojęcie rozsądnego zysku zostało zawarte i wyjaśnione zarówno w przepisach ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, jak i w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. Nr 1370/2007 dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego.
10 na podstawie przepisów ustawy z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym (Dz.U. z 2003 r. Nr 86, poz. 789 z późn. zm.).
11 ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym (Dz. U. z 2000 r. Nr 122 poz. 1321 z późn. zm.)
12 z ekonomicznego punktu widzenia czas jest dobrem użytecznym, jednym z ograniczonych zasobów. Jest dobrem specyficznym – podczas gdy położenie materii w przestrzeni ma charakter statyczny, czas wykazuje zawsze dynamikę, nigdy nie stojąc w miejscu. Co więcej, czas zużyty na wykonanie każdej czynności, nawet najbardziej użytecznej, zawsze jest dobrem straconym. Z punktu widzenia logistyki czas należy zdefiniować, jako rzeczywiste dobro niezbędne do wykonania jakiejś czynności.

Szerzej na temat czasu w transporcie: zob. I. Tarski, Czas w procesie transportowym, WKiŁ Warszawa, 1976, s. 11-13 oraz 23-32. 13 Ibid., s. 33-36 14 Dz. U. z 2011r. Nr 5, poz. 13 15 M.Chaberek, ibid., s. 26

Literatura:

  1. M. Chaberek, Makro- i mikroekonomiczne aspekty wsparcia logistycznego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2002, ISBN 83-7326-075-7
  2. M. Chaberek, Logistyczne centra obsługi pasażerów w Polsce, [W:] Modelowanie procesów i systemów logistycznych. Cz. XII. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego „Ekonomika Transportu i Logistyka”, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013, ISSN 0208-4821
  3. Koncepcja funkcjonowania Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście i Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w obsłudze transportowej obszaru metropolitalnego oraz integracji transportu publicznego w obszarze metropolitalnym i regionie, w tym integracji taryfowo-biletowej na obszarze OMT oraz zasad rozliczeń pomiędzy jej uczestnikami, praca zbiorowa pod red. H. Kołodziejskiego, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, Gdańsk 2015, ISBN 978-83-922034-6-9
  4. A. Romanowicz, Dworce i przystanki kolejowe, Arkady, 1970 r.
  5. I. Tarski, Czas w procesie transportowym, WKiŁ Warszawa, 1976 r.
  6. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 1371/2007 z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym
  7. Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności w zakresie obsługi osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się (TSI-PRM)
  8. Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz.U. z 2015 r. Nr 915)
  9. Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. Nr 5 poz. 13 z późn. zm.)
  10. Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym (Dz. U. z 2000 r. Nr 122 poz. 1321 z późn. zm.)
  11. Wytyczne Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 19 marca 2013 r. Obsługa osób o ograniczonej możliwości poruszania się na rynku pasażerskich usług kolejowych, www.utk.gov.pl