Wydarzenia

Z prac Grupy Roboczej UIC – CRTS Przewozy Regionalne i Aglomeracyjne

Problematyka organizacji lokalnych systemów pasażerskiego transportu kolejowego, zasad racjonalnej gospodarki energetycznej w kolejowych przewozach aglomeracyjnych i regionalnych, kwestie taryf i cen oraz współpraca z UITP (Międzynarodową Unią Transportu Publicznego) stanowiły trzon tematyki poruszanej podczas wiosennego posiedzenia Grupy Roboczej UIC – CRTS, które miało miejsce w dniu 23 maja 2017 r.
w Madrycie.

Poruszono także kwestie bieżącej działalności UIC, w tym zmiany personalne w obsadzie kadencyjnych stanowisk w Departamencie Pasażerskim i Kolei Dużych Prędkości. Omówiono także sprawy bieżące, plany działalności na najbliższe miesiące, a także kontynuowano prace nad podręcznikiem PSO w kolejowych przewozach pasażerskich regionalnych i aglomeracyjnych, opracowaniu przygotowywanym przez Departament Pasażerski UIC przy aktywnym współdziałaniu Grupy UIC-CRTS. Spotkanie rozpoczęło się od powitania członków Grupy przeze mnie jako przez jej przewodniczącego oraz przez Iniakiego Barrona de Agnoiti, Dyrektora Departamentu Pasażerskiego i Kolei Dużych Prędkości w Centrali UIC w Paryżu. Słowa powitania wygłosiła również szefowa departamentu kolei hiszpańskich RENFE (kompania RENFE Cercantias), odpowiedzialna za pasażerski ruch kolejowy w Madrycie i aglomeracji madryckiej, Maria Malena Bodelon Przedstawiono agendę spotkania, witając nowych pracowników Centrali UIC oraz przedstawiciela UITP, Pana Laurent Dauby i kompanii FGC (Koleje Katalonii) Carlesa Casas. Dyrektor Iniaki Barron omówił najważniejsze zmiany personalne w Centrali UIC, mające wpływ na działalność Grupy Roboczej CRTS. Następnie odbyła się prezentacja podmiotów rynku kolejowego – japońskiego i hiszpańskiego.

Organizację japońskiego kolejowego rynku pasażerskiego przedstawił Kenzo Fujita, przedstawiciel kolei East Japan Railway Company przy Centrali UIC. Koleje japońskie zostały sprywatyzowane w roku 1987, przy tej okazji dokonano ich podziału terytorialnego i funkcjonalnego. Na skutek tego podziału powstało pięć regionalnych pasażerskich spółek kolejowych działających na rynku pasażerskim (Japan Hokkaido Railway, Central Japan Railway Company, West Japan Railway Company, Shikoku Railway Company, Kyushu Railway Company), jedna spółka towarowa (Japan Freight Railway Company) oraz trzy spółki o charakterze infrastrukturalnym (Japan Telecom – Softbank Telecom, JR Information System, Railway Technical Research Institute). Organizację tę przedstawia Rys. 1. Podstawowe dane statystyczne dotyczące kompanii JR East przedstawia Rys. 2 Kolej JR East z racji obszaru swojego działania, obejmującego aglomeracje tokijską, jest jednym z potentatów na rynku pasażerskich przewozów aglomeracyjnych i lokalnych – nie tylko w Japonii czy na kontynencie azjatyckim.

Jak ogromne jest zainteresowanie mieszkańców Tokyo i jego otoczenia podróżami koleją niech świadczą dane zawarte na Rys.3. Nic w tym dziwnego, albowiem immanentną cechą wielkich aglomeracji, szczególnie odczuwalną w Tokyo i rejonie doń ciążącym, są kongestie drogowe. Kolej pasażerska, sprawnie zorganizowana, o właściwej ofercie, właściwie sfinansowana, a przez to dysponująca dedykowaną do jej potrzeb infrastrukturą i taborem, zdaje należycie egzamin i spełnia stawiane przed nią zadania. Spółka dysponuje elektrycznymi zespołami trakcyjnymi dwóch serii – każdy z wagonów tych ezt wyposażony jest w dużą liczbę drzwi. W przypadku serii E205 każdy z wagonów pociągu posiada po cztery pary drzwi, a w przypadku nowszych pojazdów – serii E231 – liczba ta wynosi 6 par drzwi na wagon. Poziom zapełnienia pociągów w roku 1975 wynosił 100%, obecnie procent ten wynosi przeciętnie 122%. Jednocześnie systematycznie powiększana jest pojemność składów pociągów.

W stosunku do bazowego roku 1975 wzrosła ona o 65%, zaś przeciętna stopa zatorów drogowych systematycznie spada. O ile w roku 1975 wyniosła ona 214% (co w praktyce oznacza, że drogi przestały być wydolne), w roku 2016 wynosiła ona zaledwie 161%. Nic w tym dziwnego – kompania JR East stosuje szereg zachęt, by pozostawić w domu samochód, a podróże po aglomeracji odbywać pociągami. Prócz poprawy jakości podróżowania, między innymi na skutek zwiększania pojemności pociągów oraz zwiększania częstotliwości ich kursowania, do dyspozydyspozycji podróżnych są wagony 1 klasy, określane kategorią „Green Car”. Kursują one w każdym pociągu, niezmiennie jako czwarty i piąty wagon w składzie pociągu. Podróżny za dopłatą w wysokości 5 EUR korzysta z możliwości pracy na urządzeniach mobilnych, odpoczynku, spożycia serwowanych posiłków.

Spółka prowadzi też szeroko zakrojone działania marketingowe, nakierowane na stymulowanie potoków podróżnych w okresach doby o mniejszym wykorzystaniu pociągów. Na przykład prowadzona jest szeroko zakrojona kampania informacyjna, zachęcająca pasażerów do korzystania z połączeń wczesnorannych. JR East ogromny nacisk przykłada do informacji pasażerskiej. Dotyczy to aplikacji mobilnych (w tym systemu powiadomień o odchyleniach w rozkładzie jazdy) oraz szeroko rozumianej informacji pasażerskiej na stacjach, przystankach osobowych i w pociągach. W zasadzie nie występują jakiekolwiek informacje w formie papierowej. Do dyspozycji pasażerów pozostaje ogromny wachlarz narzędzi elektronicznej informacji pasażerskiej. Aglomeracja tokijska, jak każde z japońskich miast oraz większości miast świata, boryka się z problemem kongestii i utrudnień w komunikacji. Podobnie jak i w pozostałych regionach świata, antidotum na zatłoczone drogi na tym jednym z najbardziej zaludnionych zakątku globu ziemskiego pozostaje sprawnie działająca kolej aglomeracyjna. Taką właśnie jest JR East. Kolejna prezentacja dotyczyła Spółki FGC Company.

Jest to zintegrowane pionowo przedsiębiorstwo kolejowe skupiające działalności w zakresie:
– zarządzania infrastrukturą kolejową,
– pasażerskich przewozów kolejowych,
– towarowych przewozów kolejowych,
– eksploatacji kolei wąskotorowej zabytkowej (muzealnej),
– ekspozycji zbiorów muzealnych we własnym muzeum kolejowym,
– posiadania i eksploatacji 7 tras narciarskich,
– posiadania i eksploatacji (prowadzenia) hotelu.

Obszarem działania ww. podmiotu jest Katalonia, a spółka ta operuje głównie w rejonie Barcelony. W zakresie kolejowych przewozów osób FGC Company jest operatorem metra oraz kolei regionalnej.

Główne linie, na których spółka ta prowadzi regionalne pasażerskie przewozy kolejowe to:
• Barcelona – Saria – otwarta w czerwcu 1863 r. linia o długości około 40 km,
• główna linia Barcelona – Vallces, na której przewozy roczne oscylowały w ubiegłym roku na poziomie 59,67 mln podróżnych,
• Llorelgat – Anola, na której w roku 2016 przewieziono 21,80 mln podróżnych.

Gwoli ścisłości warto i należy dodać, że na eksploatowanych liniach metra w roku 2016 spółka przewiozła 81,4 mln podróżnych. Spółka aktywnie działa na rzecz unowocześnienia usług, zarówno jako przewoźnik kolejowy, jak i zarządca infrastruktury. Wdrożono już aplikacje mobilne dla podróżnych oraz systematycznie informatyzuje się działalność bieżącą Spółki.

Między innymi w roku 2016 rozpoczęto proces wdrażania cyfrowego systemu kontroli biegu pociągów. Spółka ta jest też aktywnym przewoźnikiem na rynku towarowym. Głównymi przewożonymi przez nią towarami są masowe surowce skalne (kopaliny), w szczególności sól kamienna i potas. Ten ostatni stanowi największy procentowo udział przewożonych przez Spółkę towarów – każdego dnia przewoźnik uruchamia 3 pary pociągów z tym surowcem. Pomimo wielorakiej działalności oraz pionowego zintegrowania, Spółka z powodzeniem realizuje kontrakt PSC oraz dzięki stosowaniu odpowiednich zabiegów rachunkowych, rzecz jasna mających umocowanie w przepisach prawa krajowego (hiszpańskiego) oraz unijnego, prowadzi rozdzielczą rachunkowość.

Na podobnych zasadach funkcjonuje inny wąskotorowy przewoźnik Hiszpanii – koleje Euskotren w Kraju Basków. Również i podczas spotkania dokonano prezentacji tego przedsiębiorstwa. Z uwagi na fakt, iż kolej Euskotren była już opisywana na forum Raportu Kolejowego przy okazji relacji z posiedzenia Grupy Roboczej UIC CRTS, temat ten wyłącznie zasygnalizowałem. Kolejnym punktem posiedzenia Grupy było omówienie kwestii współpracy UIC z Europejską Agencją Energii. Praktyczne doświadczenia w tym zakresie przedstawiał Gabriel Fastanarez Hernandez, specjalista ds. gospodarki energetycznej w kolejach RENFE. Szczególnie uczestników posiedzenia Grupy dotyczyła kwestia kolei aglomeracyjnych i regionalnych. RENFE (różne kompanie wchodzące w skład hiszpańskich kolei) w ruchu aglomeracyjnym i regionalnym uruchamia każdego dnia roboczego 679 pociągów (zob. Rys. 4). Jak widać z rysunku, średni dystans podróży wynosi około 10 km, co wiąże się z licznymi zatrzymaniami i rozruchami pociągów na relatywnie krótkich odcinkach.

Efektem tego jest zużycie energii elektrycznej w wyniku częstych rozruchów oraz jej nieefektywne wytracanie podczasczęstych hamowań. Zużycie energii dla poszczególnych kategorii pociągów kolei RENFE prezentuje Rys. 5. Podkreślono, że RENFE podejmuje szereg działań na rzecz optymalizacji energii. Stopniowo wdrażane są – zwłaszcza w przewozach aglomeracyjnych i regionalnych – mechanizmy rekuperacji energii elektrycznej. Niestety spora część taboru nie jest jeszcze olicznikowana, co w dość istotny sposób ogranicza pomiar tego zużycia. W zakresie trakcji spalinowej eliminuje się wykorzystywanie paliw opartych na ropie naftowej, przechodząc między innymi na gaz ziemny (LNG).

Generalnie działania w zakresie optymalizacji energii elektrycznej zdaniem mówcy zmierzać powinny do:
– zdefiniowania zużycia energii przez przewoźników kolejowych i po identyfikacji podejmowania działań naprawczych,
– szybkiego zamknięcia rozpoczętych prac przez instytuty badawcze współpracujące z koleją w zakresie szerokiego wykorzystania w taborze trakcji spalinowej pali ekologicznych, w tym m.in. LPG, LNG oraz pochodnych;
– wdrożenia mechanizmu „green wasching” („zielonej pralki”); jest to działanie polegające na wykazywaniu na biletach na przejazd, ile mniej wyemitowanych zostało do atmosfery dwutlenku węgla na skutek tego, że podróżny zdecydował się odbyć przejazd pociągiem, a nie samochodem osobowym. To pociąg jest właśnie ową „zieloną pralką”. Rekomendacja Grupy UIC CRTS zmierza do poparcia wszelkich działań na rzecz ograniczenia CO2 w transporcie, w tym – co oczywiste – poprzez promocję transportu kolejowego. Należy dalej prowadzić te działania w ścisłej współpracy z Europejską Agencją Energii. Kolejnym punktem posiedzenia było omówienie kwestii współpracy z UITP. Przedstawiciel tej organizacji Pan Laurent Dauby pokrótce przypomniał główne aktywności UITP jako organizacji zrzeszającej wszystkich uczestników publicznego transportu zbiorowego.

Są to następujące obszary:
– rozpoznawanie problemów oraz pogłębianie wiedzy w zakresie publicznego transportu zbiorowego,
– pełnienie roli platformy do pogłębiania wiedzy, do dyskusji,
– benchmarking,
– pogłębianie aktywności ukierunkowanych na rozwój publicznego transportu zbiorowego,
– praca grup tematycznych dotyczących: jakości oraz satysfakcji klienta, organizacji oraz efektywności publicznego transportu zbiorowego, zawierania umów w ramach PSC, kontraktowania usług, finansowania publicznego transportu zbiorowego, technologii i ich rozwoju oraz innowacji, prawa i regulacji rynku.

Znaczenie prac UITP jest szczególne dla kolei w ruchu aglomeracyjnym i regionalnym. Według danych UITP w tym sektorze pracuje w krajach zrzeszonych w UITP 360 tys. osób, pracujących na 230 tys. km linii kolejowych oraz 27,7 tys. stacji. Jak szacuje UITP 89% wszystkich podróży koleją realizowanych jest właśnie w ruchu aglomeracyjnym i regionalnym. Średniorocznie środki publicznego transportu zbiorowego w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym przewożą w państwach członkowskich UITP 59,7 bln. pasażerów. Z tej liczby 13,6% przypada na koleje aglomeracyjne i regionalne (odpowiednio 16,2% na metro, 14,5% na tramwaje, a 55,7% na tramwaje i trolejbusy). Średnia odległość przejazdu pociągiem w ruchu aglomeracyjnym i regionalnym wynosi około 24 km. Zatem udział kolei w segmencie przewozów miejskich i podmiejskich jest spory (co nie oznacza, że nie można tego udziału zwiększyć – wręcz przeciwnie, jest to wysoce pożądane).

Należy więc zacieśniać współpracę z UIC, a za pośrednictwem UIC z przewoźnikami kolejowymi (przedsiębiorstwami kolejowymi), w kierunku dalszej integracji publicznego transportu zbiorowego w miastach i aglomeracjach z przewoźnikami (przedsiębiorstwami) kolejowymi. Oczywiście takie stanowisko znalazło poparcie członków Grupy Roboczej UIC CRTS. Na koniec ustalono, że kolejne posiedzenie odbędzie się we wrześniu br. w Bilbao (gospodarzem będzie EUSKOTREN). Druga edycja Warsztatów PSO będzie miała miejsce w listopadzie br. w Rzymie. Gospodarzem będą tu koleje włoskie (FS Trenitalia). Trzecia edycja warsztatów będzie odbywać się w Polsce.

Bartłomiej Buczek