Nowy Zarząd konfrontuje stan faktyczny pozostałych projektów. Jak wielokrotnie podkreślałem, nie chcemy sytuacji, w której nieracjonalnie lub po prostu głupio wydatkowane są pieniądze. I to słowo „głupio” nie jest tutaj przypadkowo. Mówiłem to już wielokrotnie, szczególnie w kontekście programu przystankowego, że nie chcemy kolejnych przykładów 200-metrowych peronów dla 20-metrowych albo nieco dłuższych szynobusów.
Nie chcemy pomysłów, które są oderwane od rachunku ekonomicznego. Przykładem: pomysł budowy nowych linii dla bardzo niewielkiego ruchu kolejowego i ruchu pasażerskiego. Nie możemy być wyspą absurdu na kolejowej mapie Europy. Musimy bacznie przyglądać się, jak działają najlepsze zarządy kolejowe, najlepsze koleje, gdzie rachunek ekonomiczny jest poważnie traktowany. Czyli musimy dopasowywać środki do charakteru i potrzeb linii danego regionu.
Bardzo często powtarzam, że istotne jest racjonalne podejście do procesu inwestycyjnego oraz dobre podejście do utrzymania -reakcji na małe problemy. Podkreślam, że dla mnie PKP PLK ma być firmą usługową świadczącą usługi dostępu do torów, udostępniania infrastruktury dla tych, którzy chcą z niej korzystać. I PLK musi mentalnie zmienić swoje podejście – nie jest firmą, której głównym celem jest wydawanie pieniędzy. Stąd też audyty. I może to słowo audyt ostatnio nie cieszy się dobrą renomą. Dlatego sam używam słowa przegląd. I razem z Zarządem PKP PLK dokonujemy takich przeglądów.
To co mnie zainteresowało w wypowiedzi Pana Ministra w kontekście przeskalowania projektów, to to, że konsultowaliście je ze sferą drogową, Czy w kontekście projektów drogowcy przekazali wam jakieś konkretne uwagi? Tym samym, czy dojdzie do standaryzacji projektów?
Brak standardów to dodatkowy aspekt techniczny, mocno wpływający na koszty. Drogowcy nas ostrzegają, żebyśmy przy budowie nowych linii kolejowych szli w standaryzację obiektów. Powinny być to proste obiekty, typowe i zbudowane przede wszystkim z unikaniem pewnych technologii. Tutaj szczególnie pojawiła się kwestia technologii sprężonego betonu. Drogowcy podkreślają, że różnorodność technik powoduje już dzisiaj zwiększone koszty utrzymania. Stąd kwestia, żeby nie stosować rozwiązań, które mogą być problematyczne w utrzymaniu. Niestety mam już przykład, że właśnie technologia sprężonego betonu jest wadliwa i powoduje, że już po kilkunastu miesiącach użytkowania obiektu mamy pęknięcia. I to jest bardzo dla mnie niepokojące.
Mówiąc o infrastrukturze, inwestycjach kolejowych, nie możemy pominąć także kwestii taborowych i funkcjonowania spółki PKP Intercity. Jakie, Pana zdaniem, są mocne i słabe strony przewoźnika? Jakie cele ministerstwo postawiło narodowemu przewoźnikowi na najbliższe lata?
Mocna strona to oczywiście bardzo dobry poziom przewozów: to 68 mln pasażerów za ubiegły rok i duże wzrosty w ostatnich latach. Trzeba jednak podkreślić, że tendencja dotyczy całego sektora. Szczególnie dynamicznie urosły przewozy samorządowe. W ostatnich latach były to wzrosty kilkudziesięcioprocentowe. Natomiast realnie patrząc, bolączką były i są rosnące koszty dopłaty do pociągokilometrów.
