Profesorowie, reprezentujący m.in. Uniwersytet Warszawski i Akademię Adama Koźmińskiego, opublikowali list otwarty w sprawie Centralnego Portu Komunikacyjnego. Podkreślają w nim potrzebę powstania nowego lotniska, jednak „w długim horyzoncie czasowym”. Obecnie, jak zaznaczają, powinniśmy się skupić na maksymalnie efektywnym wykorzystaniu infrastruktury, która już jest. Piszą o m.in. inwestycjach zwiększających jej przepustowość. List otwarty publikujemy w całości.
Szanowni Państwo,
Z rosnącym zaniepokojeniem obserwujemy debatę w sprawie projektu CPK. W tak ważnej sprawie zdecydowanie brakuje merytorycznych argumentów, dających podstawy do podjęcia racjonalnych decyzji. Wiele kwestii o fundamentalnym znaczeniu jest pomijanych lub traktowanych bardzo skrótowo.
Chcielibyśmy zwrócić uwagę na najważniejsze z nich.
Na czele naszej listy są kwestie finansowe. Nowe lotnisko i powiązana z nim infrastruktura powinny spełniać kryterium rentowności ze względu na ogromny poziom kosztów oraz obowiązujące regulacje unijne. Według budżetu, przedstawionego przez poprzednie władze rządowe, łączne wydatki na lotnisko, powiązaną infrastrukturę oraz rezerwę inwestycyjną to kwota ponad 70 mld zł – gigantyczna, nawet gdy uwzględnimy, że niektóre inwestycje, np. baza techniczna dla samolotów, będą generowały dodatkowe przychody.
W planowanym budżecie koszty samej części lotniskowej mają wynieść 51 mld zł. Zwracamy uwagę, że podobny poziom wydatków poniesiono na dwie pierwsze fazy budowy nowego lotniska w Stambule, które w 2023 r. obsłużyło 76 mln pasażerów, zaś w perspektywie dekady ma szanse stać się największym lotniskiem na świecie. Nakłady przewidziane na budowę polskiego lotniska nie korespondują z analogicznym ruchem pasażerskim jak w przypadku Stambułu.
Koszt budowy CPK i źródła oraz warunki finansowania tej inwestycji to jeden problem. Drugi, poważniejszy, o którym się nie dyskutuje, to okres, gdy lotnisko zacznie już działalność operacyjną. Dane, dotyczące przychodów osiąganych przez inne, porównywalne lotniska (ponad 30 mln pasażerów) wskazują, że przychody osiągane przez port lotniczy w ramach CPK będą zdecydowanie zbyt niskie, aby przez wiele lat pokrywać koszty operacyjne lotniska w warunkach konieczności jednoczesnego spłacania zobowiązań zaciągniętych na tę inwestycję. W najlepszym dla lotniska Chopina roku 2019 łączne przychody wyniosły niecały 1 mld zł.
Inwestor publiczny powinien ze szczególną dokładnością zbadać potencjalną rentowność inwestycji. Jest to niezmiernie ważne w kontekście obowiązujących przepisów unijnych, które nie zezwalają na długotrwałe subsydiowanie dużych lotnisk ze środków publicznych. Nierentowność nowego portu lotniczego mogłaby mieć dramatyczne skutki, łącznie z koniecznością jego zamknięcia. Pomimo tego, kwestia ta w debacie publicznej w ogóle nie jest poruszana.
Naszym zdaniem, inwestując w nową infrastrukturę lotniskową dla aglomeracji warszawskiej i okolic, należy zadbać o wszystkie najważniejsze segmenty rynku. Nie można zapominać o ruchu bardzo tanim i czarterowym. To dzięki niemu ruch lotniczy w Polsce przekroczył w roku ubiegłym poziom z roku 2019. Przewozy PLL LOT i innych linii tradycyjnych są nadal znacznie niższe. W aglomeracji warszawskiej przewozy tanich linii szybko zbliżają się do poziomu linii sieciowych. Jest bardzo prawdopodobne, że w okresie kilku najbliższych lat staną się najważniejszym segmentem rynku. Tymczasem według planów pozostawionych przez poprzednią ekipę rządową w roku 2035 dwa tanie lotniska w Modlinie i Radomiu miałyby obsłużyć jedynie 5 mln pasażerów, natomiast CPK ok. 34 mln pasażerów. Realizacja tych założeń oznaczałaby, że zdecydowana większość taniego ruchu musiałaby korzystać z nowego, bardzo drogiego portu. To nieuchronnie prowadziłoby do istotnego tłumienia popytu, zarówno ze strony naszych obywateli, jak i turystów przylatujących do Polski. Warto zwrócić uwagę, że to dzięki ofertom ultratanich linii podróże lotnicze stały się dostępne dla ogromnej części naszego społeczeństwa, stając się zdobyczą cywilizacyjną, zwiększając mobilność obywateli. Funkcjonowanie tanich linii ma także niezwykle istotny wpływ na całą gospodarkę narodową, napędzając popyt na usługi hotelarsko-gastronomiczne (dział HORECA) oraz handel, pobudzany przez turystykę przyjazdową. Przekierowanie części tanich linii do CPK oznaczałoby redukcję owej mobilności, zarówno krajowej, jak i międzynarodowej, ze wszystkimi skutkami gospodarczymi; ograniczyłoby także liczbę przewożonych przez linie lotnicze pasażerów.
