Wytyczone trasy to jedno, a drugie to odpowiedni tabor. CPK ma olbrzymie zapotrzebowanie na nowe jednostki, które muszą spełniać specyficzne wymagania. Czy w ramach prowadzonego z producentami dialogu rozważane są jednostki dwusystemowe? Przyszłościowo coraz większe znaczenie będzie odgrywał wodór. Czy ten kierunek także jest rozważany dla części składów?
Spółka CPK jest odpowiedzialna za przygotowanie niezbędnej infrastruktury na potrzeby przyszłych przewozów dużych prędkości. W większości przypadków tam, gdzie linie będą projektowane na prędkość eksploatacyjną 250 km/h i prędkość projektową do 350 km/h, m.in. na trasie tzw. „Igreka”, czyli Warszawa – CPK – Łódź – Sieradz – Wrocław / Poznań, czy CMK-Północ, czyli CPK – Płock – Włocławek / Grudziądz – Gdańsk, będzie to wymagało wprowadzenia zasilania 25 kV AC. Co za tym idzie, będą potrzebne odpowiednie składy, które mogą się poruszać po całej sieci kolejowej, również po liniach zasilanych 3 kV DC, co jest powszechnie obowiązującym standardem w Polsce.
Krajowi przewoźnicy od lat inwestują w tabor wielosystemowy – składy Pendolino należące do PKP Intercity są trzysystemowe, aby mogły jeździć zarówno po Polsce (3 kV DC) i Czechach (25 kV AC), jak i Niemczech (15 kV AC). Należy pamiętać, że np. budowana w krajach nadbałtyckich Rail Baltica również będzie zasilana na 25 kV AC.
Jeżeli chodzi o wykorzystanie wodoru, to jest to kwestia bardziej linii obecnie niezelektryfikowanych, żeby zastąpić dotychczasowe jednostki spalinowe, niż linii dużych prędkości, które będą w pełni zelektryfikowane.
CPK nawiązało współpracę w sferze doradztwa z podmiotami z Korei Południowej, Wielkiej Brytanii i Francji, która dotyczy także komponentu kolejowego. Jakie są oczekiwania spółki w związku z tymi działaniami, jeśli chodzi o kolej?
Od dłuższego czasu CPK współpracuje z francuskim SNCF w ramach przygotowywania standardów technicznych dla kolei dużych prędkości w Polsce. To jedno z pól działalności, na których współpracujemy z doświadczonymi partnerami zagranicznymi. Pod koniec maja została również nawiązana współpraca z Hiszpanią. Zawarte porozumienie w szczególny sposób koncentruje się także na współpracy w zakresie rozwoju polskiego systemu KDP. Hiszpania jest jednym ze światowych liderów w obszarze rozwoju i zarządzania systemem szybkich kolei.
Projekt CPK cieszy się dużym zainteresowaniem partnerów zewnętrznych, szczególnie w Europie Zachodniej – zarówno jeżeli chodzi o część lotniczą, jak i kolejową. Realizacja tak dużego programu inwestycyjnego wymaga znaczącego zwiększenia potencjału wykonawców – tak na etapie szeroko pojętych prac przygotowawczych, jak i na etapie prac budowlanych. Prowadzimy bieżący dialog z branżą, aby zrealizować nasze plany.
Do prognozowania wpływu inwestycji na natężenie ruchu pasażerskiego, spółka CPK opracowała narzędzie pn. Pasażerski Model Transportowy. Jak prezentują się zebrane prognozy w kontekście kolei?
Zgodnie z prognozą po realizacji CPK można spodziewać się blisko 120 mln pasażerów kolei dalekobieżnej: 95 mln pasażerów w pociągach kategorii Intercity oraz 25 mln w pociągach kategorii regionalnych ekspresów. Dla porównania w roku 2019 PKP Intercity przewiozła niespełna 49 mln pasażerów. Tylko na kluczowym odcinku sieci kolejowej – łączącym Warszawę z Centralnym Portem Komunikacyjnym – podróżować będzie blisko 65 tysięcy pasażerów dziennie – to więcej niż obecnie przemieszcza się autostradą A2 na zachód od Warszawy. Wybudowana infrastruktura kolejowa pozwoli zapewnić bardzo dobrą dostępność nowego portu lotniczego – nawet do 40% osób z niego korzystających będzie dojeżdżać koleją.
