Wywiady

Kolej musi mieć atrakcyjna i konkurencyjna ofertę

Z posłem Jerzym Polaczkiem, wiceprzewodniczącym Komisji Administracji i Spraw Wewnętrznych oraz członkiem Komisji Infrastruktury, rozmawialiśmy o wyzwaniach stojących przed sektorem kolejowym, zagadnieniach interoperacyjności oraz budowaniu konkurencyjnej oferty dla przewozów pasażerskich i towarowych.

Raport Kolejowy: Panie Pośle, czy  mógłby Pan pokrótce podsumować  zeszły rok na kolei – co się zmieniło  w stosunku do lat ubiegłych?

Jerzy Polaczek: Zeszły rok na pewno  był obiektywnie trudny, chociażby  ze względu na to, że plany inwestycyjne  przygotowywane w 2015 r.  w PKP Polskich Liniach Kolejowych  SA na sumę ponad 7 mld zł musiały  zostać gruntownie zmodyfikowane.  Zarządy PLK oraz Ministerstwa Infrastruktury  i Budownictwa musiały  dokonać oceny wykonalności tych  planów, musiały dostosować je  do brutalnej rzeczywistości, w rezultacie  w sensie finansowym inwestycje  skurczyły się do 4 mld zł.  Dlatego według mnie najważniejsze  w roku ubiegłym było to, że udało się  nam powrócić do mówienia rzeczy  prawdziwych w kwestiach tego, jak  wygląda proces inwestycyjny, ile pracy  jeszcze należy włożyć w skuteczne  wykonanie perspektywy unijnej  do 2023 r. W ramach perspektywy  mamy do wykorzystania 67 mld zł.  To olbrzymie pieniądze i trzeba je  dobrze zagospodarować. A jeżeli  już mówimy o realizacji perspektywy  unijnej warto też w tym kontekście  przyjrzeć się raportowi Najwyższej  Izby Kontroli na temat realizacji  Wieloletniego Programu Inwestycji  Kolejowych za lata 2011–2015.

RK: Właśnie chcieliśmy zapytać  Pana o raport Najwyższej Izby  Kontroli. Z czego wg Pana wynika  niepełna realizacja Wieloletniego  Programu Inwestycji Kolejowych?

JP: W środę 8 lutego, w ramach  działań Komisji Infrastruktury, analizowaliśmy  przez kilka godzin raport  NIK. Pomimo licznych korekt, które  były dokonywane w Wieloletnim  Programie Inwestycji Kolejowych  w części ujmującej środki finansowe,  zamierzenia udało się zrealizować  zaledwie na poziomie 71,8 proc.  Z czego wynika niepełna realizacja  WPIK? Jeszcze w poprzedniej kadencji  opublikowałem dokument, który  jest dostępny na jednym z portali  branżowych. W dokumencie analizowałem  realizację inwestycji kolejowych  w latach 2008–2013 i zauważyłem,  że problemem były bardzo  częste, nawet pięcio- lub sześciokrotne  zmiany w kierownictwie PLK  w tym okresie. To zaburzało przebieg  procesu inwestycyjnego. Na niepełną  realizację WPIK z pewnością miał też  wpływ gwałtowny wzrost wydatków  na PR i reklamę – to były działania  kosztowne, często przysłaniające  rzeczywisty obraz prowadzenia  inwestycji. Wreszcie – wystarczy,  że spojrzymy na statystki, one są  najlepszym miernikiem oceny. Nie  odkryję nic nowego, jeżeli powiem,  że w PKP Intercity obserwowaliśmy  do 2014 r. gwałtowny spadek liczby  pasażerów, nawet do 50 proc., przy  jednocześnie wyraźnie wzrastającej  dotacji z budżetu – z 230 mln zł  w 2009 r. do pół miliarda w 2014 r.  To są dodatkowe środki, które w żaden  sposób nie przełożyły się na realną  poprawę koniunktury na kolei.  Tak wyglądała sytuacja, którą zastaliśmy.

RK: A jak sytuacja na kolei wygląda  dzisiaj?

JP: W sposób jasny, czytelny i wyraźny  sektor kolejowy został wpisany  przez rząd w plany rozwojowe,  podkreślono, że jest kluczowym obszarem  zainteresowania państwa.  To bardzo ważne. Już teraz widzimy  efekty takiego podejścia.  Pozytywnym trendem jest wyraźny  wzrost liczby pasażerów korzystających  z kolei. To wynik np. przejęcia  spółki Przewozy Regionalne przez  Agencję Rozwoju Przemysłu, które  zaowocowało przeprowadzeniem  istotnej restrukturyzacji oraz uzyskaniem,  po raz pierwszy, dodatniego  wyniku finansowego na poziomie  50 mln zł. Większe zainteresowanie  pasażerów koleją jest też zasługą  działań spółek samorządowych, które  z roku na rok funkcjonują coraz  bardziej stabilnie. Na ile ten trend  okaże się trwały, nie wiem, ale mam  nadzieję, że w kolejnych latach będzie  jeszcze lepiej.

RK: Wcześniej wspomniał Pan Poseł  o częstych zmianach w zarządzie  PLK. Czy według Pana rezygnacja  z modelu kontraktów menadżerskich  wpłynęła pozytywnie na sytuację  na kolei? Czy sam model menadżerski  był błędnym założeniem?

JP: Model kontraktów menadżerskich  jest w pewnym sensie paradoksem.  Przypomnijmy czytelnikom, że wdrożono  go w Grupie PKP w 2012 r.  i bardzo szeroko promowano, szczególnie  ówczesny minister transportu,  budownictwa i gospodarki morskiej  Sławomir Nowak bardzo wspierał  ten pomysł. Zamierzeniem było  przyciągnięcie do kolei najlepszych  fachowców na rynku i – w efekcie –  znaczące poprawienie jakości zarządzania.  Sam pomysł nie był zły,  ale już jego zaimplementowanie  okazało się bardzo kosztowne. Nie  krytykuję wszystkiego, nie czynię  tutaj złośliwych czy ideologicznych  uwag, po prostu muszę powiedzieć,  że biorąc pod uwagę fundusze, jakie  zostały poniesione przy kreacji  tego modelu i otoczenia dla niego,  jestem zaskoczony, że nie zobaczyliśmy  żadnych konkretnych efektów,  że nie przełożyło się to na realne  korzyści. Z jednej strony mamy bowiem  gwałtowny wzrost nakładów  na usługi doradcze i PR, przez trzy  lata ponad 143 mln zł, z drugiej – nie  dostajemy żadnej obiektywnie jakościowej  zmiany. W efekcie w drugi  rok realizacji perspektywy unijnej  wchodzimy z dużym opóźnieniem,  a przecież na tym etapie dynamika  procesów inwestycyjnych powinna  być znacząco lepsza.  Podkreślę tutaj, że według mnie kluczowym  sposobem oceny każdego  pomysłu czy inwestycji powinno być  zanalizowanie stosunku poniesionych  kosztów i efektów. Przykładem  jest nie tylko model kontraktów  menadżerskich, ale i eksploatacja  Pendolino. Przypominam, że docelowe  parametry prędkości na trasie  północ – południe zostały przekazane  do Komisji Europejskiej jeszcze  w 2010 r. i miały być w podstawowym  wymiarze zakończone do 2014 r.,  tymczasem wciąż są niezrealizowane.  Ponad 50 proc. trasy powinno zostać  dostosowane do przekraczania  prędkości konwencjonalnej powyżej  190 km/h. Zainwestowaliśmy więc  naprawdę dużo pieniędzy w pociąg,  którego możliwości nie wykorzystujemy  w pełni. Kolejnym przykładem  jest oddany niedawno do ponownej  eksploatacji odcinek Rail Baltica pomiędzy  Sadownym a Tłuszczem. Parametry  linii po modernizacji, czyli  wyznaczenie maksymalnej prędkości  na poziomie 100 km/h, są niezadowalające,  wręcz niezrozumiałe.

RK: Jak unikać takich sytuacji?

JP: Podstawowymi kryteriami oceny  efektów wydatkowanych środków  powinna zawsze być ocena jakości,  audyt projektu. Cały czas powtarzam,  że kolej musi mieć atrakcyjną  i konkurencyjną ofertę – do tego  powinniśmy dążyć. To powinien być  wspólny, intensywny wysiłek państwa,  zarządu PKP PLK i przedsiębiorców.  Właśnie dlatego w sejmowej Komisji  Infrastruktury, co chciałbym szczególnie  podkreślić, zaplanowaliśmy  w tym półroczu kilka bardzo istotnych  tematów kolejowych. Jak już  wspomniałem 8 lutego omawialiśmy  raport NIK oceniający realizację Wieloletniego  Programu Inwestycji Kolejowych.  Ale zajmujemy się też takimi  tematami, jak: kolej dużych prędkości,  stan wdrażania systemu ERTMS  na trasach eksploatowanych przez  Pendolino czy potencjał eksportowy  taboru kolejowego w Polsce. Myślę,  że ten ostatni temat jest szczególnie  ciekawy i istotny gospodarczo.

RK: A jak ocenia Pan procesy prywatyzacyjne?  Np. prywatyzację PKP  Energetyka?

JP: Prywatyzację PKP Energetyka  oraz raport Najwyższej Izby Kontroli  w tej sprawie omawialiśmy w styczniu  na posiedzeniu Komisji Infrastruktury.  Raport NIK uważam za wyjątkowo  płytki. W żaden sposób nie nawiązuje  on do istoty wniosku, jaki został  złożony do sądu przeciwko aktualnym  właścicielem PKP Energetyka,  a w którym podnoszono kwestię nieważności  i niedopuszczalności całej  procedury. Dlatego poprosiliśmy NIK  o dodatkowe wnioski.

RK: Czy są jakieś pozytywy procesów  prywatyzacyjnych na kolei?

JP: Wszystko zależy od sytuacji.  Prywatyzacja TK Telekom  była dyskusyjna. Czy  przyniosła jakieś efekty dla  sektora? Nie mnie oceniać.  W przypadkach PKP Cargo  oraz PKP Intercity według mnie  jak najbardziej dopuszczalna  była sprzedaż mniejszościowego  pakietu akcji, co pomogło uzyskać  środki na nowe inwestycje.  Mam jednak wątpliwości co do ceny,  jaką uzyskano w sprzedaży pakietu  akcji PKP Cargo – ówcześnie było  to przez nas, jeszcze jako posłów  opozycji, mocno krytykowane. Nawet  części ekspertów umyka fakt,  że w ostatnich dniach funkcjonowania  poprzedniego rządu podjęto  próbę obniżenia udziału akcjonariatu  Skarbu Państwa do takiego poziomu,  w którym minister sprawujący  nadzór właścicielski byłby właściwie  akcjonariuszem biernym. Omawiając  prywatyzację PKP Cargo nie można  też zapomnieć o pewnej wyjątkowo  osobliwej transakcji, jaką był zakup  czeskiego przewoźnika towarowego  AWT. Myślę, że to w przyszłości  może być problem, szczególnie biorąc  pod uwagę oparcie prywatyzacji  o długoletni kontrakt przewozów  ładunków masowych.

RK: Odchodząc od tematu prywatyzacji  chcielibyśmy zapytać Pana  Posła o nowelizację ustawy o transporcie  kolejowym i Krajowy Program  Kolejowy. Szczególnie interesuje  nas, czy nowelizacja i KPK wpłyną  na przyspieszenie procesów inwestycyjnych?

JP: Nowelizacja jest przede wszystkim  skonkretyzowaną odpowiedzią  na te problemy, które wskazywał  zarządca infrastruktury, czyli PKP  Polskie Linie Kolejowe SA. Poprzez  zmianę legislacji resort i parlament  mogą usprawnić proces inwestycyjny,  a także lepiej zadbać o infrastrukturę.  Na pewno jest to wartość  dodana. Musimy jednak pamiętać,  że nowelizacja nie działa jak zaklęcie,  nie naprawi od razu wszystkiego,  co wymaga naprawy, to narzędzie  i teraz trzeba tego narzędzia  odpowiednio użyć. Dopiero wtedy  zobaczymy efekty.  Jeżeli zaś chodzi o Krajowy Program  Kolejowy – dla mnie KPK  przede wszystkim umożliwia  powrót problematyki kolejowej  do świadomości społecznej, do wyobraźni  milionów ludzi. To szansa  na ulepszenie oferty przewozowej,  na przyciągnięcie do kolei nowych  pasażerów oraz przeciwdziałanie  komunikacyjnemu wykluczeniu  w niektórych obszarach Polski.  Jest to też największy historycznie  program inwestycji w sektorze kolejowym.  Dzięki niemu Polska może  poprawić swoją ofertę, na razie  wciąż niezadowalającą np. na tle  innych krajów europejskich. KPK  pozwoli kontynuować inwestycje kolejowe  i sukcesywnie podnosić prędkość  przejazdów, a także znaleźć  techniczne odpowiedzi na kwestie  interoperacyjności oraz łączności.  Ważnym tematem jest także Wspólny  Bilet, czyli opracowanie oferty  na całą trasę, nie na przewoźnika.  To jest, wydawałoby się, całkiem  podstawowa, wręcz elementarna  kwestia, np. w Szwajcarii jeden  wspólny bilet obowiązuje od 1882 r.  Do tego musimy dążyć.  Pozwolicie Państwo, że wspomnę  o jeszcze jednej kwestii, która jest  dla mnie ważna i którą chciałbym  wprowadzić w dyskusje publiczną –  mówię tutaj o postulacie znacząco  lepszej oferty w przewozach towarowych.  Przypomnijmy, że Polska  jest – ze względu na swoje położenie  geograficzne – naturalnym  państwem kolejowym, ważnym  strategicznie miejscem w Europie,  łącznikiem pomiędzy zachodem  a wschodem (Nowy Jedwabny  Szlak). Dlatego tak ważne jest przygotowanie  lepszej jakościowo oferty,  która byłaby atrakcyjna zarówno dla  zagranicznych, jak i polskich przedsiębiorców.  Sposobem na poprawę  oferty jest według mnie przedłużenie  linii szerokotorowej ze Sławkowa  do portów żeglugi śródlądowej  w Gliwicach i Kędzierzynie-Koźlu.  Przygotowałem w tej sprawie interpelację  poselską.

RK: Mówimy o ofercie, konkurencyjności.  Jak Pana zdaniem na te dwa  aspekty wpłynie przyjęty w grudniu  IV Pakiet Kolejowy? Jak wpłynie  na polską kolej, jej ofertę?

JP: Przede wszystkim IV Pakiet  Kolejowy jest dodatkowym wyzwaniem,  które należy rozpatrywać  w perspektywie przeprowadzanych  inwestycji oraz uzgodnień dotyczących  transeuropejskich korytarzy  transportowych. W tym wymiarze  od dawna już podnoszę problematykę  interoperacyjności kolei,  ponieważ to właśnie interoperacyjność  będzie decydowała o sukcesie  i przekraczaniu prędkości  konwencjonalnej. Wydaje mi się,  że powinniśmy jako państwo dążyć  do tego, żeby nasza kolej spełniała  potrzeby obywateli, żeby była innowacyjna,  otwarta na nowe wyzwania,  na światowym poziomie.  Kolej nie może być zamknięta, żyć  we własnym świecie, musi trafiać  do ludzi. RK: Na zakończenie – jakie wyzwania  stoją przed koleją w najbliższych  latach?

JP: Największym wyzwaniem merytorycznym  na najbliższe lata jest jakościowa  poprawa konkurencyjności  kolejowego transportu pasażerskiego  i towarowego względem transportu  drogowego czy lotniczego.

Rozmawiali LS i RK