Z posłem Jerzym Polaczkiem, wiceprzewodniczącym Komisji Administracji i Spraw Wewnętrznych oraz członkiem Komisji Infrastruktury, rozmawialiśmy o wyzwaniach stojących przed sektorem kolejowym, zagadnieniach interoperacyjności oraz budowaniu konkurencyjnej oferty dla przewozów pasażerskich i towarowych.
Raport Kolejowy: Panie Pośle, czy mógłby Pan pokrótce podsumować zeszły rok na kolei – co się zmieniło w stosunku do lat ubiegłych?
Jerzy Polaczek: Zeszły rok na pewno był obiektywnie trudny, chociażby ze względu na to, że plany inwestycyjne przygotowywane w 2015 r. w PKP Polskich Liniach Kolejowych SA na sumę ponad 7 mld zł musiały zostać gruntownie zmodyfikowane. Zarządy PLK oraz Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa musiały dokonać oceny wykonalności tych planów, musiały dostosować je do brutalnej rzeczywistości, w rezultacie w sensie finansowym inwestycje skurczyły się do 4 mld zł. Dlatego według mnie najważniejsze w roku ubiegłym było to, że udało się nam powrócić do mówienia rzeczy prawdziwych w kwestiach tego, jak wygląda proces inwestycyjny, ile pracy jeszcze należy włożyć w skuteczne wykonanie perspektywy unijnej do 2023 r. W ramach perspektywy mamy do wykorzystania 67 mld zł. To olbrzymie pieniądze i trzeba je dobrze zagospodarować. A jeżeli już mówimy o realizacji perspektywy unijnej warto też w tym kontekście przyjrzeć się raportowi Najwyższej Izby Kontroli na temat realizacji Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych za lata 2011–2015.
RK: Właśnie chcieliśmy zapytać Pana o raport Najwyższej Izby Kontroli. Z czego wg Pana wynika niepełna realizacja Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych?
JP: W środę 8 lutego, w ramach działań Komisji Infrastruktury, analizowaliśmy przez kilka godzin raport NIK. Pomimo licznych korekt, które były dokonywane w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych w części ujmującej środki finansowe, zamierzenia udało się zrealizować zaledwie na poziomie 71,8 proc. Z czego wynika niepełna realizacja WPIK? Jeszcze w poprzedniej kadencji opublikowałem dokument, który jest dostępny na jednym z portali branżowych. W dokumencie analizowałem realizację inwestycji kolejowych w latach 2008–2013 i zauważyłem, że problemem były bardzo częste, nawet pięcio- lub sześciokrotne zmiany w kierownictwie PLK w tym okresie. To zaburzało przebieg procesu inwestycyjnego. Na niepełną realizację WPIK z pewnością miał też wpływ gwałtowny wzrost wydatków na PR i reklamę – to były działania kosztowne, często przysłaniające rzeczywisty obraz prowadzenia inwestycji. Wreszcie – wystarczy, że spojrzymy na statystki, one są najlepszym miernikiem oceny. Nie odkryję nic nowego, jeżeli powiem, że w PKP Intercity obserwowaliśmy do 2014 r. gwałtowny spadek liczby pasażerów, nawet do 50 proc., przy jednocześnie wyraźnie wzrastającej dotacji z budżetu – z 230 mln zł w 2009 r. do pół miliarda w 2014 r. To są dodatkowe środki, które w żaden sposób nie przełożyły się na realną poprawę koniunktury na kolei. Tak wyglądała sytuacja, którą zastaliśmy.
RK: A jak sytuacja na kolei wygląda dzisiaj?
JP: W sposób jasny, czytelny i wyraźny sektor kolejowy został wpisany przez rząd w plany rozwojowe, podkreślono, że jest kluczowym obszarem zainteresowania państwa. To bardzo ważne. Już teraz widzimy efekty takiego podejścia. Pozytywnym trendem jest wyraźny wzrost liczby pasażerów korzystających z kolei. To wynik np. przejęcia spółki Przewozy Regionalne przez Agencję Rozwoju Przemysłu, które zaowocowało przeprowadzeniem istotnej restrukturyzacji oraz uzyskaniem, po raz pierwszy, dodatniego wyniku finansowego na poziomie 50 mln zł. Większe zainteresowanie pasażerów koleją jest też zasługą działań spółek samorządowych, które z roku na rok funkcjonują coraz bardziej stabilnie. Na ile ten trend okaże się trwały, nie wiem, ale mam nadzieję, że w kolejnych latach będzie jeszcze lepiej.
RK: Wcześniej wspomniał Pan Poseł o częstych zmianach w zarządzie PLK. Czy według Pana rezygnacja z modelu kontraktów menadżerskich wpłynęła pozytywnie na sytuację na kolei? Czy sam model menadżerski był błędnym założeniem?
JP: Model kontraktów menadżerskich jest w pewnym sensie paradoksem. Przypomnijmy czytelnikom, że wdrożono go w Grupie PKP w 2012 r. i bardzo szeroko promowano, szczególnie ówczesny minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Sławomir Nowak bardzo wspierał ten pomysł. Zamierzeniem było przyciągnięcie do kolei najlepszych fachowców na rynku i – w efekcie – znaczące poprawienie jakości zarządzania. Sam pomysł nie był zły, ale już jego zaimplementowanie okazało się bardzo kosztowne. Nie krytykuję wszystkiego, nie czynię tutaj złośliwych czy ideologicznych uwag, po prostu muszę powiedzieć, że biorąc pod uwagę fundusze, jakie zostały poniesione przy kreacji tego modelu i otoczenia dla niego, jestem zaskoczony, że nie zobaczyliśmy żadnych konkretnych efektów, że nie przełożyło się to na realne korzyści. Z jednej strony mamy bowiem gwałtowny wzrost nakładów na usługi doradcze i PR, przez trzy lata ponad 143 mln zł, z drugiej – nie dostajemy żadnej obiektywnie jakościowej zmiany. W efekcie w drugi rok realizacji perspektywy unijnej wchodzimy z dużym opóźnieniem, a przecież na tym etapie dynamika procesów inwestycyjnych powinna być znacząco lepsza. Podkreślę tutaj, że według mnie kluczowym sposobem oceny każdego pomysłu czy inwestycji powinno być zanalizowanie stosunku poniesionych kosztów i efektów. Przykładem jest nie tylko model kontraktów menadżerskich, ale i eksploatacja Pendolino. Przypominam, że docelowe parametry prędkości na trasie północ – południe zostały przekazane do Komisji Europejskiej jeszcze w 2010 r. i miały być w podstawowym wymiarze zakończone do 2014 r., tymczasem wciąż są niezrealizowane. Ponad 50 proc. trasy powinno zostać dostosowane do przekraczania prędkości konwencjonalnej powyżej 190 km/h. Zainwestowaliśmy więc naprawdę dużo pieniędzy w pociąg, którego możliwości nie wykorzystujemy w pełni. Kolejnym przykładem jest oddany niedawno do ponownej eksploatacji odcinek Rail Baltica pomiędzy Sadownym a Tłuszczem. Parametry linii po modernizacji, czyli wyznaczenie maksymalnej prędkości na poziomie 100 km/h, są niezadowalające, wręcz niezrozumiałe.
RK: Jak unikać takich sytuacji?
JP: Podstawowymi kryteriami oceny efektów wydatkowanych środków powinna zawsze być ocena jakości, audyt projektu. Cały czas powtarzam, że kolej musi mieć atrakcyjną i konkurencyjną ofertę – do tego powinniśmy dążyć. To powinien być wspólny, intensywny wysiłek państwa, zarządu PKP PLK i przedsiębiorców. Właśnie dlatego w sejmowej Komisji Infrastruktury, co chciałbym szczególnie podkreślić, zaplanowaliśmy w tym półroczu kilka bardzo istotnych tematów kolejowych. Jak już wspomniałem 8 lutego omawialiśmy raport NIK oceniający realizację Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych. Ale zajmujemy się też takimi tematami, jak: kolej dużych prędkości, stan wdrażania systemu ERTMS na trasach eksploatowanych przez Pendolino czy potencjał eksportowy taboru kolejowego w Polsce. Myślę, że ten ostatni temat jest szczególnie ciekawy i istotny gospodarczo.
RK: A jak ocenia Pan procesy prywatyzacyjne? Np. prywatyzację PKP Energetyka?
JP: Prywatyzację PKP Energetyka oraz raport Najwyższej Izby Kontroli w tej sprawie omawialiśmy w styczniu na posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Raport NIK uważam za wyjątkowo płytki. W żaden sposób nie nawiązuje on do istoty wniosku, jaki został złożony do sądu przeciwko aktualnym właścicielem PKP Energetyka, a w którym podnoszono kwestię nieważności i niedopuszczalności całej procedury. Dlatego poprosiliśmy NIK o dodatkowe wnioski.
RK: Czy są jakieś pozytywy procesów prywatyzacyjnych na kolei?
JP: Wszystko zależy od sytuacji. Prywatyzacja TK Telekom była dyskusyjna. Czy przyniosła jakieś efekty dla sektora? Nie mnie oceniać. W przypadkach PKP Cargo oraz PKP Intercity według mnie jak najbardziej dopuszczalna była sprzedaż mniejszościowego pakietu akcji, co pomogło uzyskać środki na nowe inwestycje. Mam jednak wątpliwości co do ceny, jaką uzyskano w sprzedaży pakietu akcji PKP Cargo – ówcześnie było to przez nas, jeszcze jako posłów opozycji, mocno krytykowane. Nawet części ekspertów umyka fakt, że w ostatnich dniach funkcjonowania poprzedniego rządu podjęto próbę obniżenia udziału akcjonariatu Skarbu Państwa do takiego poziomu, w którym minister sprawujący nadzór właścicielski byłby właściwie akcjonariuszem biernym. Omawiając prywatyzację PKP Cargo nie można też zapomnieć o pewnej wyjątkowo osobliwej transakcji, jaką był zakup czeskiego przewoźnika towarowego AWT. Myślę, że to w przyszłości może być problem, szczególnie biorąc pod uwagę oparcie prywatyzacji o długoletni kontrakt przewozów ładunków masowych.
RK: Odchodząc od tematu prywatyzacji chcielibyśmy zapytać Pana Posła o nowelizację ustawy o transporcie kolejowym i Krajowy Program Kolejowy. Szczególnie interesuje nas, czy nowelizacja i KPK wpłyną na przyspieszenie procesów inwestycyjnych?
JP: Nowelizacja jest przede wszystkim skonkretyzowaną odpowiedzią na te problemy, które wskazywał zarządca infrastruktury, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Poprzez zmianę legislacji resort i parlament mogą usprawnić proces inwestycyjny, a także lepiej zadbać o infrastrukturę. Na pewno jest to wartość dodana. Musimy jednak pamiętać, że nowelizacja nie działa jak zaklęcie, nie naprawi od razu wszystkiego, co wymaga naprawy, to narzędzie i teraz trzeba tego narzędzia odpowiednio użyć. Dopiero wtedy zobaczymy efekty. Jeżeli zaś chodzi o Krajowy Program Kolejowy – dla mnie KPK przede wszystkim umożliwia powrót problematyki kolejowej do świadomości społecznej, do wyobraźni milionów ludzi. To szansa na ulepszenie oferty przewozowej, na przyciągnięcie do kolei nowych pasażerów oraz przeciwdziałanie komunikacyjnemu wykluczeniu w niektórych obszarach Polski. Jest to też największy historycznie program inwestycji w sektorze kolejowym. Dzięki niemu Polska może poprawić swoją ofertę, na razie wciąż niezadowalającą np. na tle innych krajów europejskich. KPK pozwoli kontynuować inwestycje kolejowe i sukcesywnie podnosić prędkość przejazdów, a także znaleźć techniczne odpowiedzi na kwestie interoperacyjności oraz łączności. Ważnym tematem jest także Wspólny Bilet, czyli opracowanie oferty na całą trasę, nie na przewoźnika. To jest, wydawałoby się, całkiem podstawowa, wręcz elementarna kwestia, np. w Szwajcarii jeden wspólny bilet obowiązuje od 1882 r. Do tego musimy dążyć. Pozwolicie Państwo, że wspomnę o jeszcze jednej kwestii, która jest dla mnie ważna i którą chciałbym wprowadzić w dyskusje publiczną – mówię tutaj o postulacie znacząco lepszej oferty w przewozach towarowych. Przypomnijmy, że Polska jest – ze względu na swoje położenie geograficzne – naturalnym państwem kolejowym, ważnym strategicznie miejscem w Europie, łącznikiem pomiędzy zachodem a wschodem (Nowy Jedwabny Szlak). Dlatego tak ważne jest przygotowanie lepszej jakościowo oferty, która byłaby atrakcyjna zarówno dla zagranicznych, jak i polskich przedsiębiorców. Sposobem na poprawę oferty jest według mnie przedłużenie linii szerokotorowej ze Sławkowa do portów żeglugi śródlądowej w Gliwicach i Kędzierzynie-Koźlu. Przygotowałem w tej sprawie interpelację poselską.
RK: Mówimy o ofercie, konkurencyjności. Jak Pana zdaniem na te dwa aspekty wpłynie przyjęty w grudniu IV Pakiet Kolejowy? Jak wpłynie na polską kolej, jej ofertę?
JP: Przede wszystkim IV Pakiet Kolejowy jest dodatkowym wyzwaniem, które należy rozpatrywać w perspektywie przeprowadzanych inwestycji oraz uzgodnień dotyczących transeuropejskich korytarzy transportowych. W tym wymiarze od dawna już podnoszę problematykę interoperacyjności kolei, ponieważ to właśnie interoperacyjność będzie decydowała o sukcesie i przekraczaniu prędkości konwencjonalnej. Wydaje mi się, że powinniśmy jako państwo dążyć do tego, żeby nasza kolej spełniała potrzeby obywateli, żeby była innowacyjna, otwarta na nowe wyzwania, na światowym poziomie. Kolej nie może być zamknięta, żyć we własnym świecie, musi trafiać do ludzi. RK: Na zakończenie – jakie wyzwania stoją przed koleją w najbliższych latach?
JP: Największym wyzwaniem merytorycznym na najbliższe lata jest jakościowa poprawa konkurencyjności kolejowego transportu pasażerskiego i towarowego względem transportu drogowego czy lotniczego.
Rozmawiali LS i RK
