Wywiady

Specyfika regionu wpływa na transport

Prezes Kolei Śląskich, Wojciech Dinges, przedstawił system kolejowy w regionie.

Raport Kolejowy: Panie Prezesie, według wyliczeń Kolei Śląskich, od stycznia do sierpnia przybyło Wam 6% pasażerów w porównaniu do analogicznego okresu w 2017 roku. To spodziewany wynik czy liczył Pan na więcej?

Wojciech Dinges: To bardzo dobry wynik, zważywszy, że w odróżnieniu od innych spółek nie przejmowaliśmy operacyjnie od paru lat żadnych istniejących połączeń. Zatem widzimy wzrost na stałej siatce połączeń. Oczywiście nie oznacza to, że możemy spocząć na laurach. W takiej branży jak nasza pozyskiwanie nowych klientów i dbanie o zaufanie tych obecnych to tak naprawdę proces ciągły – zawsze może się okazać, że ktoś się zrazi do kolei i zamiast kupować kolejny bilet miesięczny przesiądzie się do własnego auta. Ale na szczęście ten proces ma szansę zadziałać też w drugą stronę – często zdarza nam się słyszeć od podróżnych, że ostatni raz jechali pociągiem kilkanaście, kilkadziesiąt lat temu i nie mieli pojęcia, że teraz transport kolejowy to już zupełnie inny standard. W naszej ofercie kładziemy duży nacisk m.in. właśnie na dotarcie do tego typu osób – które już jakiś czas temu wyrzuciły pociąg ze swoich planów transportowych i nawet nie przychodzi im do głowy, by przetestować taką formę podróżowania. Chcemy ich do takich testów zachęcić, wierząc, że przynajmniej część zostanie z nami potem na dłużej.
Trzeba mieć przy tym na uwadze, że odzyskiwanie pasażerów – zwłaszcza na takich liniach, gdzie przez wiele lat oferta kolejowa była, mówiąc oględnie, marna – to proces, którego nie da się zrealizować w ciągu kilku tygodni czy miesięcy. Obecny wzrost liczby podróżnych to w wielu wypadkach efekt decyzji podjętych rok czy dwa lata temu – jak np. zmiana cennika i dogęszczenie połączeń na linii Katowice – Bytom – Tarnowskie Góry – Lubliniec czy uruchomienie w korzystnej cenie połączeń w relacji Częstochowa – Lubliniec.

RK: Podczas konferencji „Koleje regionalne i aglomeracyjne” wspomniał Pan o specyfice kolejowego układu na Śląsku. Czy może Pan wyjaśnić czytelnikom czym się ten układ charakteryzuje?

WD: Województwo śląskie jest specyficznym regionem m.in. ze względu na to, że nie ma u nas jednego dominującego centrum, w kierunku którego ciążyłyby wszystkie ościenne miejscowości. Taki układ gwiaździsty – którym dla przykładu mogą się pochwalić Warszawa, Kraków czy Łódź – wydaje się transportowo łatwiejszy do zaplanowania. Wiadomo, że w czasie porannego szczytu główny ciężar komunikacyjny będzie położony na dotarcie do centrum stolicy, z kolei w szczycie popołudniowym największe potoki pasażerskie będą występować w kierunku przeciwnym. W przypadku takiej konurbacji jak nasza na pierwszy plan pod tym względem wysuwają się oczywiście Katowice, ale nie brakuje nam również innych dużych ośrodków – zarówno pod kątem istotnych pracodawców, jak i placówek naukowych. I można tu wymieniać nie tylko takie punkty ciążenia jak Gliwice, Sosnowiec, Dąbrowę Górniczą czy Tychy, ale również inne wielkie ośrodki wojewódzkie – Bielsko Białą, Częstochowę, Rybnik, lub nieco mniejsze jak Pszczyna, Tarnowskie Góry, Czechowice-Dziedzice, Zawiercie, Racibórz czy też przygraniczny Cieszyn, gdzie funkcjonują artystyczne wydziały śląskich uczelni. Warto przy tym wspomnieć również o tym, że specyfika przedsiębiorstw w naszym regionie często wymaga zaplanowania kilku szczytów przewozowych ze względu na pracę w systemie zmianowym. Do tego dodajmy jeszcze ruch turystyczny – tak na południe naszego regionu, gdzie amatorów górskich wypraw przyciągają Beskidy i Tatry, jak i na północ – ku Jurze oraz samej Częstochowie, jako celowi pielgrzymek.
Tyle, jeśli chodzi o specyfikę samego regionu. Jeśli natomiast chodzi stricte o sieć komunikacyjną, to Śląsk jest wyjątkowy choćby ze względu na… gęstość sieci kolejowej. Mamy ją największą w skali kraju (16 km na 100 km2), co niestety nie przekłada się do końca na liczbę aktualnych połączeń pasażerskich. Przy odpowiednim podejściu można to jednak uznać za nasz atut – ponieważ mamy pewną podstawę – istniejącą infrastrukturę, na której można pracować, są linie – obecnie niewykorzystane lub tylko w ruchu towarowym – które można „przywrócić do łask”. Z pewnością jest to łatwiejsze, niż tworzenie linii od nowa i wprowadzanie szyny w zastaną tkankę miejską. Zwłaszcza w gęstej zabudowie XXI w.

RK: Jaki ma to wpływ na Koleje Śląskie?

WD: Przede wszystkim stawia to przed nami – tj. przewoźnikiem oraz organizatorem przewozów – większe wyzwania, jeśli chodzi o tworzenie naszego rozkładu jazdy i dopasowywanie pojemności taboru do potoków pasażerskich. Zgodnie z tym, o czym mówiłem wcześniej – musimy zadbać nie tylko o dowóz pracowników, uczniów lub studentów do stolicy regionu, ale również w tych samych godzinach do np. Bielska-Białej, Częstochowy czy Tychów czyli w tzw. przeciwpotokach. Sama linia S1 czyli trasa Gliwice-Katowice-Sosnowiec-Zawiercie-Częstochowa to kilkadziesiąt tysięcy osób dziennie podróżujących w obydwu kierunkach naraz, w pełnych w szczycie 6- lub 8-członowych pociągach kursujących co 20 min. Gdy wówczas z jakiegoś powodu jedzie jednostka 4-członowa – pojawiają się trudności ze znalezieniem miejsca. Świadczymy również usługi transportowe na mniejsze odległości, lecz bardzo dużą skalę jak np. stałe wahadłowe połączenia pomiędzy Rybnikiem a Wodzisławiem Śląskim. Musimy też na bieżąco monitorować różnego rodzaju wydarzenia w regionie i reagować na sytuacje, które mogą powodować wzrost potoków pasażerskich w danym kierunku. Podczas długich weekendów możemy się np. spodziewać, że wiele osób zdecyduje się na wyprawy w góry czy do lasów, których wbrew pozorom na naszym terenie nie brakuje, a podczas meczów np. na Stadionie Śląskim musimy się szykować na przejazdy grup kibiców. Podobnie z imprezami sylwestrowymi, Nocą Muzeów czy podczas Industriady czyli Święta Szlaku Zabytków Techniki, którego jesteśmy stałym partnerem transportowym.

RK: Stale walczycie o pasażera. Stąd liczne akcje promocyjne. Czy może je Pan przybliżyć oraz ich efekty?

WD: Najlepszym wyznacznikiem naszych całościowych starań jest chyba właśnie wzrost liczby podróżnych, o którym rozmawialiśmy. Jeśli natomiast chodzi o efekty poszczególnych akcji, to na obecną chwilę mamy dwie flagowe propozycje dla naszych podróżnych – Rodzinne Niedziele i Zielone Środy. Pierwsza propozycja została stworzona, by zachęcić rodziny do wspólnego spędzania aktywnie czasu, druga oferta to ukłon w stronę kierowców – chcemy zaoferować im możliwość bezpłatnego przetestowania transportu kolejowego, by mogli „na własnej skórze” sprawdzić, że w wielu przypadkach podróż pociągiem okazuje się szybsza i wygodniejsza niż przejazd autem. Obydwie te propozycje wpisują się w naszą całoroczną kampanię pod hasłem EKO Rok i obie mogą się już teraz pochwalić zainteresowaniem na poziomie 20 000 uczestników. A to jeszcze nie koniec całej kampanii, oferty obowiązują bowiem do końca roku – Rodzinną Niedzielę obchodzimy zawsze w pierwszą niehandlową niedzielę w miesiącu, natomiast Zielone Środy przypadają na trzecią środę każdego miesiąca.
Oczywiście oprócz takich całorocznych kampanii prowadzimy też inne promocje – często są one związane z danym wydarzeniem w naszym regionie lub też skierowane do określonej grupy odbiorców. I tak np. od ubiegło roku na październik oferujemy świeżo upieczonym żakom czyli studentom pierwszego roku bilet miesięczny za symboliczną złotówkę – po to, by zachęcić ich do wybrania właśnie Kolei Śląskich jako środka transportu w podróżach między uczelnią a miejscem zamieszkania. W ubiegłym roku z takiej propozycji skorzystało blisko 3350 osób, w obecnej edycji frekwencja za trzy tygodnie wynosi już ok. 3000, więc jest szansa, że powtórzymy lub nawet poprawimy wynik z 2017 roku. I – co najważniejsze – część z tych osób pozostaje z nami na dłużej, trend zakupu biletów miesięcznych w grupie studentów jest rosnący.

RK: Staracie się także o powrót tam, gdzie kolei dawno nie było. Myślę przede wszystkim o Knurowie. Co Was motywuje, żeby wrócić na stare, często zapomniane trasy?

WD: Podstawowym impulsem dla tego typu działań jest dla nas chęć przywrócenia możliwości skorzystania z transportu publicznego – w tym przypadku szynowego – przez ośrodki, które od jakiegoś czasu były tej możliwości pozbawione zupełnie lub w określonych kierunkach. Tak było np. z połączeniami z Katowic przez Bielsko, Żywiec i Suchą Beskidzką do Zakopanego, które po latach przerwy udało się przywrócić od 2017 r. Trudno jest w końcu zakładać, że będziemy świadczyć nasze usługi na raz ustanowionych liniach i nie będziemy się rozwijać w żadnym kierunku. Takie nowe kierunki – tak w przenośni, jak i całkiem dosłownie – są potrzebne, by transport publiczny mógł konkurować z indywidualnym ruchem samochodowym. Nie inaczej jest w przypadku omawianego tutaj połączenia – pociąg weekendowy z Gliwic przez Rybnik do Wisły będzie mógł stanowić alternatywę dla zakorkowanych w szczycie turystycznym dróg wiodących do kurortów górskich. Dotąd osoby z Gliwic lub okolic mogły jechać do Wisły przez Katowice, zaś mieszkańcy Rybnika i okolic – praktycznie nie mieli takiej możliwości koleją od lat, o czym świadczą m.in. tablice rejestracyjne samochodów na parkingach w Ustroniu czy Wiśle. Ponieważ kończą się remonty części infrastruktury i czas podróży tą trasą będzie porównywalny do jazdy samochodem przez zakorkowane drogi w Beskidy, wraz z Organizatorem uznaliśmy, że warto uruchomić takie testowe weekendowe połączenie. I tak na szlaku pociągu „Kubalonka” pojawiły się miejscowości takie jak Knurów czy Strumień, gdzie pociągi osobowe nie zatrzymywały się od dobrych kilkunastu lat. I miejscowości te do powrotu kolei (nawet w tej obecnie ograniczonej skali) przygotowują się porządkując wraz z zarządcą infrastruktury kolejowej przystanki i otoczenie. A co z tego wyniknie w przyszłości? Zobaczymy za rok – dwa.

RK: Reagujecie także na bieżące zmiany na rynku. Chwalił Pan współpracę z PolRegio po upadku jednego z lokalnych przewoźników autobusowych?
WD: To sytuacja z naszej linii S13, łączącej Częstochowę z Lublińcem. Po upadku PKS Lubliniec w marcu br. okazało się, że dla wielu miejscowości z tych okolic wybór spośród dostępnych form transportu publicznego jest bardzo mocno ograniczony. Stąd też razem z Urzędem Marszałkowskim Województwa Śląskiego jako organizatorem przewozów podjęliśmy decyzję o zwiększeniu liczby połączeń na tej linii o 4 nowe pociągi – aby chociaż częściowo zapełnić lukę po PKS Lubliniec. Dodatkowe pociągi obejmujące tę relację dołożyły też Przewozy Regionalne, z którymi prowadzona jest współpraca w zakresie wzajemnego honorowania biletów.

RK: I na koniec – podróżni na Śląsku z radością przyjęli informację, że budujecie myjkę przejezdną dla swoich pociągów. Czy rzeczywiście podróżni aż tak narzekali na komfort?

WD: Nie tyle komfort podróży wewnątrz, co kwestia zewnętrznej czystości naszych pojazdów – faktycznie stanowi jedną z naszych głównych bolączek. Być może nie wszyscy Czytelnicy wiedzą, że opracowana na samym początku działalności spółki kolorystyka pojazdów Kolei Śląskich to głównie biały i niebieski, z elementami żółtymi i czarnymi. Kod ten koresponduje z barwami Województwa. Tylko że na białym dobrze widać każdy brud…. Nasi pracownicy dokładają wszelkich starań w tym zakresie, jednak bez własnych urządzeń do w miarę szybkiego mycia byliśmy w dużym stopniu – mówiąc kolokwialnie – skazani na łaskę innych podmiotów lub ich problemy z techniką. Aby chociaż trochę zaradzić tej sytuacji, po przeniesieniu naszej bazy do Katowic uruchomiliśmy ręczny punkt mycia taboru, teraz kolejnym krokiem stałą się budowa automatycznej myjki przejezdnej. I to faktycznie powinno dać wyraźny skok jakościowy w zakresie zewnętrznej czystości naszych pojazdów – przepustowość nowej myjki to co najmniej 10 pojazdów 4-członowych, np. typu EN76 w ciągu doby, zważywszy na fakt, że urządzenie może pracować przy załączonej sieci trakcyjnej, a więc logistycznie jest bardzo wydajne.

Rozmawiał RK