Wywiady

Specyfika regionu wpływa na transport

RK: Podczas konferencji „Koleje regionalne i aglomeracyjne” wspomniał Pan o specyfice kolejowego układu na Śląsku. Czy może Pan wyjaśnić czytelnikom czym się ten układ charakteryzuje?

WD: Województwo śląskie jest specyficznym regionem m.in. ze względu na to, że nie ma u nas jednego dominującego centrum, w kierunku którego ciążyłyby wszystkie ościenne miejscowości. Taki układ gwiaździsty – którym dla przykładu mogą się pochwalić Warszawa, Kraków czy Łódź – wydaje się transportowo łatwiejszy do zaplanowania. Wiadomo, że w czasie porannego szczytu główny ciężar komunikacyjny będzie położony na dotarcie do centrum stolicy, z kolei w szczycie popołudniowym największe potoki pasażerskie będą występować w kierunku przeciwnym. W przypadku takiej konurbacji jak nasza na pierwszy plan pod tym względem wysuwają się oczywiście Katowice, ale nie brakuje nam również innych dużych ośrodków – zarówno pod kątem istotnych pracodawców, jak i placówek naukowych. I można tu wymieniać nie tylko takie punkty ciążenia jak Gliwice, Sosnowiec, Dąbrowę Górniczą czy Tychy, ale również inne wielkie ośrodki wojewódzkie – Bielsko Białą, Częstochowę, Rybnik, lub nieco mniejsze jak Pszczyna, Tarnowskie Góry, Czechowice-Dziedzice, Zawiercie, Racibórz czy też przygraniczny Cieszyn, gdzie funkcjonują artystyczne wydziały śląskich uczelni. Warto przy tym wspomnieć również o tym, że specyfika przedsiębiorstw w naszym regionie często wymaga zaplanowania kilku szczytów przewozowych ze względu na pracę w systemie zmianowym. Do tego dodajmy jeszcze ruch turystyczny – tak na południe naszego regionu, gdzie amatorów górskich wypraw przyciągają Beskidy i Tatry, jak i na północ – ku Jurze oraz samej Częstochowie, jako celowi pielgrzymek.
Tyle, jeśli chodzi o specyfikę samego regionu. Jeśli natomiast chodzi stricte o sieć komunikacyjną, to Śląsk jest wyjątkowy choćby ze względu na… gęstość sieci kolejowej. Mamy ją największą w skali kraju (16 km na 100 km2), co niestety nie przekłada się do końca na liczbę aktualnych połączeń pasażerskich. Przy odpowiednim podejściu można to jednak uznać za nasz atut – ponieważ mamy pewną podstawę – istniejącą infrastrukturę, na której można pracować, są linie – obecnie niewykorzystane lub tylko w ruchu towarowym – które można „przywrócić do łask”. Z pewnością jest to łatwiejsze, niż tworzenie linii od nowa i wprowadzanie szyny w zastaną tkankę miejską. Zwłaszcza w gęstej zabudowie XXI w.