RK: Jak unikać takich sytuacji?
JP: Podstawowymi kryteriami oceny efektów wydatkowanych środków powinna zawsze być ocena jakości, audyt projektu. Cały czas powtarzam, że kolej musi mieć atrakcyjną i konkurencyjną ofertę – do tego powinniśmy dążyć. To powinien być wspólny, intensywny wysiłek państwa, zarządu PKP PLK i przedsiębiorców. Właśnie dlatego w sejmowej Komisji Infrastruktury, co chciałbym szczególnie podkreślić, zaplanowaliśmy w tym półroczu kilka bardzo istotnych tematów kolejowych. Jak już wspomniałem 8 lutego omawialiśmy raport NIK oceniający realizację Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych. Ale zajmujemy się też takimi tematami, jak: kolej dużych prędkości, stan wdrażania systemu ERTMS na trasach eksploatowanych przez Pendolino czy potencjał eksportowy taboru kolejowego w Polsce. Myślę, że ten ostatni temat jest szczególnie ciekawy i istotny gospodarczo.
RK: A jak ocenia Pan procesy prywatyzacyjne? Np. prywatyzację PKP Energetyka?
JP: Prywatyzację PKP Energetyka oraz raport Najwyższej Izby Kontroli w tej sprawie omawialiśmy w styczniu na posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Raport NIK uważam za wyjątkowo płytki. W żaden sposób nie nawiązuje on do istoty wniosku, jaki został złożony do sądu przeciwko aktualnym właścicielem PKP Energetyka, a w którym podnoszono kwestię nieważności i niedopuszczalności całej procedury. Dlatego poprosiliśmy NIK o dodatkowe wnioski.
RK: Czy są jakieś pozytywy procesów prywatyzacyjnych na kolei?
JP: Wszystko zależy od sytuacji. Prywatyzacja TK Telekom była dyskusyjna. Czy przyniosła jakieś efekty dla sektora? Nie mnie oceniać. W przypadkach PKP Cargo oraz PKP Intercity według mnie jak najbardziej dopuszczalna była sprzedaż mniejszościowego pakietu akcji, co pomogło uzyskać środki na nowe inwestycje. Mam jednak wątpliwości co do ceny, jaką uzyskano w sprzedaży pakietu akcji PKP Cargo – ówcześnie było to przez nas, jeszcze jako posłów opozycji, mocno krytykowane. Nawet części ekspertów umyka fakt, że w ostatnich dniach funkcjonowania poprzedniego rządu podjęto próbę obniżenia udziału akcjonariatu Skarbu Państwa do takiego poziomu, w którym minister sprawujący nadzór właścicielski byłby właściwie akcjonariuszem biernym. Omawiając prywatyzację PKP Cargo nie można też zapomnieć o pewnej wyjątkowo osobliwej transakcji, jaką był zakup czeskiego przewoźnika towarowego AWT. Myślę, że to w przyszłości może być problem, szczególnie biorąc pod uwagę oparcie prywatyzacji o długoletni kontrakt przewozów ładunków masowych.
RK: Odchodząc od tematu prywatyzacji chcielibyśmy zapytać Pana Posła o nowelizację ustawy o transporcie kolejowym i Krajowy Program Kolejowy. Szczególnie interesuje nas, czy nowelizacja i KPK wpłyną na przyspieszenie procesów inwestycyjnych?
JP: Nowelizacja jest przede wszystkim skonkretyzowaną odpowiedzią na te problemy, które wskazywał zarządca infrastruktury, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Poprzez zmianę legislacji resort i parlament mogą usprawnić proces inwestycyjny, a także lepiej zadbać o infrastrukturę. Na pewno jest to wartość dodana. Musimy jednak pamiętać, że nowelizacja nie działa jak zaklęcie, nie naprawi od razu wszystkiego, co wymaga naprawy, to narzędzie i teraz trzeba tego narzędzia odpowiednio użyć. Dopiero wtedy zobaczymy efekty. Jeżeli zaś chodzi o Krajowy Program Kolejowy – dla mnie KPK przede wszystkim umożliwia powrót problematyki kolejowej do świadomości społecznej, do wyobraźni milionów ludzi. To szansa na ulepszenie oferty przewozowej, na przyciągnięcie do kolei nowych pasażerów oraz przeciwdziałanie komunikacyjnemu wykluczeniu w niektórych obszarach Polski. Jest to też największy historycznie program inwestycji w sektorze kolejowym. Dzięki niemu Polska może poprawić swoją ofertę, na razie wciąż niezadowalającą np. na tle innych krajów europejskich. KPK pozwoli kontynuować inwestycje kolejowe i sukcesywnie podnosić prędkość przejazdów, a także znaleźć techniczne odpowiedzi na kwestie interoperacyjności oraz łączności. Ważnym tematem jest także Wspólny Bilet, czyli opracowanie oferty na całą trasę, nie na przewoźnika. To jest, wydawałoby się, całkiem podstawowa, wręcz elementarna kwestia, np. w Szwajcarii jeden wspólny bilet obowiązuje od 1882 r. Do tego musimy dążyć. Pozwolicie Państwo, że wspomnę o jeszcze jednej kwestii, która jest dla mnie ważna i którą chciałbym wprowadzić w dyskusje publiczną – mówię tutaj o postulacie znacząco lepszej oferty w przewozach towarowych. Przypomnijmy, że Polska jest – ze względu na swoje położenie geograficzne – naturalnym państwem kolejowym, ważnym strategicznie miejscem w Europie, łącznikiem pomiędzy zachodem a wschodem (Nowy Jedwabny Szlak). Dlatego tak ważne jest przygotowanie lepszej jakościowo oferty, która byłaby atrakcyjna zarówno dla zagranicznych, jak i polskich przedsiębiorców. Sposobem na poprawę oferty jest według mnie przedłużenie linii szerokotorowej ze Sławkowa do portów żeglugi śródlądowej w Gliwicach i Kędzierzynie-Koźlu. Przygotowałem w tej sprawie interpelację poselską.
