RK: A jak sytuacja na kolei wygląda dzisiaj?
JP: W sposób jasny, czytelny i wyraźny sektor kolejowy został wpisany przez rząd w plany rozwojowe, podkreślono, że jest kluczowym obszarem zainteresowania państwa. To bardzo ważne. Już teraz widzimy efekty takiego podejścia. Pozytywnym trendem jest wyraźny wzrost liczby pasażerów korzystających z kolei. To wynik np. przejęcia spółki Przewozy Regionalne przez Agencję Rozwoju Przemysłu, które zaowocowało przeprowadzeniem istotnej restrukturyzacji oraz uzyskaniem, po raz pierwszy, dodatniego wyniku finansowego na poziomie 50 mln zł. Większe zainteresowanie pasażerów koleją jest też zasługą działań spółek samorządowych, które z roku na rok funkcjonują coraz bardziej stabilnie. Na ile ten trend okaże się trwały, nie wiem, ale mam nadzieję, że w kolejnych latach będzie jeszcze lepiej.
RK: Wcześniej wspomniał Pan Poseł o częstych zmianach w zarządzie PLK. Czy według Pana rezygnacja z modelu kontraktów menadżerskich wpłynęła pozytywnie na sytuację na kolei? Czy sam model menadżerski był błędnym założeniem?
JP: Model kontraktów menadżerskich jest w pewnym sensie paradoksem. Przypomnijmy czytelnikom, że wdrożono go w Grupie PKP w 2012 r. i bardzo szeroko promowano, szczególnie ówczesny minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Sławomir Nowak bardzo wspierał ten pomysł. Zamierzeniem było przyciągnięcie do kolei najlepszych fachowców na rynku i – w efekcie – znaczące poprawienie jakości zarządzania. Sam pomysł nie był zły, ale już jego zaimplementowanie okazało się bardzo kosztowne. Nie krytykuję wszystkiego, nie czynię tutaj złośliwych czy ideologicznych uwag, po prostu muszę powiedzieć, że biorąc pod uwagę fundusze, jakie zostały poniesione przy kreacji tego modelu i otoczenia dla niego, jestem zaskoczony, że nie zobaczyliśmy żadnych konkretnych efektów, że nie przełożyło się to na realne korzyści. Z jednej strony mamy bowiem gwałtowny wzrost nakładów na usługi doradcze i PR, przez trzy lata ponad 143 mln zł, z drugiej – nie dostajemy żadnej obiektywnie jakościowej zmiany. W efekcie w drugi rok realizacji perspektywy unijnej wchodzimy z dużym opóźnieniem, a przecież na tym etapie dynamika procesów inwestycyjnych powinna być znacząco lepsza. Podkreślę tutaj, że według mnie kluczowym sposobem oceny każdego pomysłu czy inwestycji powinno być zanalizowanie stosunku poniesionych kosztów i efektów. Przykładem jest nie tylko model kontraktów menadżerskich, ale i eksploatacja Pendolino. Przypominam, że docelowe parametry prędkości na trasie północ – południe zostały przekazane do Komisji Europejskiej jeszcze w 2010 r. i miały być w podstawowym wymiarze zakończone do 2014 r., tymczasem wciąż są niezrealizowane. Ponad 50 proc. trasy powinno zostać dostosowane do przekraczania prędkości konwencjonalnej powyżej 190 km/h. Zainwestowaliśmy więc naprawdę dużo pieniędzy w pociąg, którego możliwości nie wykorzystujemy w pełni. Kolejnym przykładem jest oddany niedawno do ponownej eksploatacji odcinek Rail Baltica pomiędzy Sadownym a Tłuszczem. Parametry linii po modernizacji, czyli wyznaczenie maksymalnej prędkości na poziomie 100 km/h, są niezadowalające, wręcz niezrozumiałe.
