22 listopada 2012 r. Bydgoszcz doczekała się ponownie połączenia tramwajowego z dworcem kolejowym „Bydgoszcz Główna”. Budowa nowej linii trwała dwa lata i dała impuls do realizacji wielu kolejnych inwestycji, które zdecydowanie poprawiły estetykę tej części miasta jak np. nowy dworzec kolejowy, remont przyległych ulic, kamienic, modernizacja przejść podziemnych. Obecnie w rejonie pętli „Rycerska” trwa budowa nowego osiedla mieszkaniowego „Bocianowo”.
Na tę ważną inwestycję czekali nie tylko mieszkańcy, ale podróżni – od 22 lat. W tym miejscu warto wspomnieć, że pierwszy tramwaj ruszył sprzed dworca 18 maja 1888 r., a ostatni odjechał do centrum 25 stycznia 1990 r. Bezpośrednią przyczyną wstrzymania ruchu tramwajowego na ul. Dworcowej, był ulatniający się gaz z ułożonej pod torowiskiem sieci gazowej. Początkowo sądzono, że uszczelnienie rur potrwa tylko kilka dni, jednak kiedy wykonano dokładne pomiary okazało się, że gazociąg na odcinku 300 metrów przypomina przysłowiowe „sito”, dlatego zapadła decyzja o wymianie jego całego odcinka. Roboty zaplanowano do września 1990 roku. W tej sytuacji, władze miasta zaproponowały pozostałym użytkownikom instalacji podziemnej ich wymianę. Tym sposobem na ul. Dworcowej pojawili się energetycy, wodociągowcy i fachowcy od telekomunikacji.
W trakcie prowadzonych robót, odezwały się głosy niektórych decydentów, poparte przez handlowców i właścicieli instalacji podziemnych, aby tramwaj z ul. Dworcowej całkowicie wyrugować, a pasażerów z dworca do centrum wozić autobusami. Lobby to było na tyle skuteczne, że kontrowersyjny projekt poparł 21 marca 1990 r. wiceprezydent miasta, a ostateczną decyzję o likwidacji tramwaju na ul. Dworcowej podjęli radni w dniu 18 lipcu 1990 r. Od tej pory Bydgoszcz, przez długie lata jako jedno z nielicznych miast w Polsce „z tramwajami”, nie miało połączenia tramwajowego dworca kolejowego z centrum i pozostałymi dzielnicami miasta.
Wkrótce po tym do poszukiwania nowej trasy do dworca włączyli się projektanci. Wszystkie pomysły i projekty kończyły jednak na stosie rysunków i zapisanych papierów – przyszłą inwestycję najbardziej hamowały koszty.
Dopiero otwarcie na fundusze UE, które gwarantowały 50-procentową dotację sprawiły, że linia do dworca znów stała się aktualna. Mieszkańcom zaproponowano, do wyboru trzy warianty trasy. Pierwszy z nich zakładał wybudowanie nowego torowiska wzdłuż ulic Grunwaldzkiej, Granicznej i Zygmunta Augusta. Drugi to również trasa z mostem przez Brdę, ale na przedłużeniu ulicy Naruszewicza, dalej na wysokości dawnego gmachu Dyrekcji Kolei ul. Dworcową, Zygmunta Augusta do planowanej pętli przy ul. Rycerskiej. Trzeci wariant zakładał odtworzenie dawnego torowiska wzdłuż Dworcowej. W każdym z nich obok dworca zaplanowano wygodny węzeł przesiadkowy na autobusy i pociąg. Ostatecznie wybrano ten drugi, który w październiku 2009 r. uzyskał pozytywną decyzję środowiskową.
2 lutego 2010 r. ogłoszono przetarg, a jednym z warunków było zakończenie wszystkich prac w ciągu 27 miesięcy od daty podpisania umowy. Z przesłanych ofert komisja konkursowa wybrała najkorzystniejszą. Zwycięzcą okazało się konsorcjum firm, którego liderem była grupa ZUE Kraków. Konsorcjum firm: Zakład Usług Energetycznych i Komunikacyjnych Kraków, Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Kobylarnia, Spaw-Tor Kraków i Tor-Krak Kraków które zażyczyło sobie za wszystkie prace – 70 mln 421 tys. złotych. Pozostałe oferty były już wyższe i wynosiły od 72,9 do 91,1 mln zł.
Jeszcze pod koniec sierpnia 2010 r. przekazano wykonawcy plac budowy, a pierwsze prace budowlane ruszyły w październiku tego roku.
W sierpniu 2011 r. budowa torów, łączących dworzec kolejowy z centrum miasta powoli zbliżała się do półmetka.
Największym przedsięwzięciem całej inwestycji była budowa nowej przeprawy mostowej. Podwieszana do stalowego pylonu płyta pomostu, to jak do tej pory jedyna taka konstrukcja przeznaczona wyłącznie dla tramwajów.
W lipcu 2012 r. z placu budowy dotarły dobre informacje. Otóż zgodnie z planem, zakończono podciąganie lin na moście tramwajowym. Dzięki temu konstrukcja osiągnęła już ostateczną geometrię, a pracownicy firmy „Gotowski” mogli zabrać się za prace wykończeniowe.
We wrześniu budowa linii tramwajowej do dworca kolejowego powoli zbliżała się do końca. Jeszcze 10 września na nowym moście tramwajowym im. Władysława Jagiełły odbyły się próby obciążeniowe. Na obiekt wjechały cztery ciężarówki, załadowane piaskiem.
Każda z nich ważyła około 30 ton. Testy wypadły bardzo dobrze. Oczywiście budowlańcy przy wjeździe pierwszych pojazdów tradycyjnie stali pod mostem. Testy pod czujnym okiem inżynierów z Politechniki Gdańskiej trwały cały dzień. Specjaliści z Gdańska sprawdzili łącznie kilkadziesiąt parametrów. Głównie to: wartość ugięcia przęsła i czas powrotu do poziomu sprzed obciążenia, odchylenie pylonu czy naprężenia kilku z dwunastu lin, na których podwieszono płytę most. Jak podkreślał wykonawca, firma „Gotowski”, w niektóre dni w budowę zaangażowana była setka pracowników. Największym wezwaniem był montaż 30-metrowego pylonu mostu. Jest on pochylony w dwóch płaszczyznach. Poza tym to pierwszy podwieszany most, budowany z myślą o ruchu tramwajowym. Na koniec na konstrukcji zainstalowano efektowną iluminację. Wieczorem most może zmieniać kolory na żółty, zielony, fioletowy, czerwony lub niebieski.
26 września 2012 r. na nowo wybudowanej trasie do dworca pojawił się pierwszy tramwaj. Wprawdzie nie był to wóz liniowy, lecz techniczny, ale i tak, jego widok radował serca wielu bydgoszczan. Wagon techniczny wjechał na tory od strony ulicy Focha, skąd majestatycznie poruszał się w kierunku pętli „Rycerska”. Za pomocą niego rozwieszano i mocowano przewód jezdny na wcześniej rozwieszone druty poprzeczne. Wszystkie prace sieciowe trwały do połowy października, a 14 listopada przeprowadzono próbę generalną trasy. Skład dwóch wagonów „805 Na” dwukrotnie przejechał nową trasą i po wszystkich rozjazdach. Próba przyniosła pomyślny rezultat i tym samym linia była gotowa do odbioru.
22 listopada, po tym, jak prezydent podziękował wykonawcom za realizację inwestycji, a mieszkańcom za przybycie na otwarcie linii, nastąpił długo oczekiwany moment przecięcia wstęgi i pierwsze tramwaje oficjalnie przejechały nową trasą do pętli.
Rycerska. Jako pierwszy na trasę wyruszył zabytkowy, odrestaurowany wagon typu „Herbrand” z 1896 roku. Drugi w kolejności pojawił się zabytkowy dziadek „Herbrand VNB-125” z otwartymi pomostami, a po nim nieco młodszy wagon „5N” z 1960 r. Dalej w tej niecodziennej parady tramwajów pojawił się kolejno, przegubowa PESA – 122N, wagony „805NM”, a całość zamykał tradycyjny zestaw wagonów „805Na”.
Jeszcze tego samego dnia, tuż po zakończeniu uroczystości pomiędzy Babią Wsią a Rycerską ruszyła specjalna linia „D”, którą obsługiwały: dwa zabytkowe wagony, niskopodłogowy tramwaj 122N oraz zestaw wagonów „805 Na” – w odstępach co 15 minut. Otwarcie nowej trasy do dworca świętowano przez dwa dni – 22 i 23 listopada, a przejazd linią „D” był darmowy.
Regularne połączenie tramwajowe z dworcem kolejowym i dalej z pętlą „Rycerska” nastąpiło dwa dni później, w sobotę – 24 listopada 2012 r. Otwarcie nowej linii wiązało się z dużymi zmianami w całej sieci komunikacji miejskiej w Bydgoszczy. Tego dnia, łącznie pięć z siedmiu linii tramwajowych zmieniły na stałe lub czasowo trasy, do tego po 20 latach przerwy na tory powróciła linia nr „5”. A jak od tego dnia przedstawiał się układ sieci tramwajowej:
- linia nr 1: Wilczak – Babia Wieś (linia szczytowa)
- linia nr 2: Rondo Kujawskie – Dworzec Autobusowy – Rycerska
- linia nr 3: Wyścigowa – Dworzec Autobusowy – Rycerska
- linia nr 4: Glinki – Dworzec Autobusowy – Rondo Jagiellonów
- linia nr 5: Glinki – Babia Wieś – Rycerska
- linia nr 6: Łęgnowo – Babia Wieś – Rondo Jagiellonów
- linia nr 7: Kapuściska – Wyścigowa
- linia nr 8: Kapuściska – Dworzec Autobusowy – Wilczak
Na zakończenie warto przytoczyć kilka podstawowych liczb związanych z tą inwestycją:
- Inwestycja „Budowa linii tramwajowej z centrum miasta do dworca PKP Bydgoszcz Główna z rozbudową ulic: Marszałka Focha, Naruszewicza, Dworcowej i Zygmunta Augusta” trwała 2 lata i kosztowała ponad 79,672 mln zł. Z czego projekt uzyskał dofinansowanie w wysokości ponad 34 mln zł w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata 2007 – 2013.
- Most wantowy nad rzeką Brda ma rozpiętość przęsła – 70 m, szerokość pomostu – 14,2 m, a całkowita długość wynosi – 82,65 m. Wysokość pylonu to – 34 metry (w tym 26,7 m ponad płytę pomostu). Pylon trzyma sześć lin zakotwiczonych w ogromnych betonowych blokach, natomiast do samego pylonu, na dwunastu linach podwieszone jest przęsło pomostu. Całość zaprojektowano na obciążenie do 30 ton. Co ciekawe konstrukcja została zaprojektowana i wykonana w tzw. systemie węgierskim. Oznacza to, że w pomost wmontowano dwa tory tramwajowe z możliwością przejazdu po nich samochodów. Po jednej stronie mostu jest chodnik dla pieszych, a po drugiej ścieżka rowerowa.
- Na trasie przejazdu powstała nowa podstacja trakcyjna przy ul. Naruszewicza, której moc wynosi 3 × 1200 kVA.
- Na całej trasie zainstalowano 46 szt. wyświetlaczy LCD.
Równocześnie z otwarciem linii tramwajowej do dworca Bydgoszcz Główna pasażerowie otrzymali nowe, rewolucyjne narzędzie tzw. ITS. Mowa o tzw. Inteligentnym Systemie Transportowym (z ang. Intelligent Transportation Systems), czyli systemie aktualnych informacji dotyczących rozkładów jazdy. Dzięki niemu pasażer wiedział, co do minuty czas przyjazdu autobusu albo tramwaju na dowolnie wybranym przystanku.
Tekst i zdjęcia: Stanisław Sitarek
Zdjęcia tramwajów na tle dworca: Michał Grossmann
