„Naszym wielkim sojusznikiem dla kolei będzie transport drogowy” – powiedział. Do wypowiedzi Biznára nawiązał Sládek, mówiąc, że rosnącą przepaść między transportem drogowym a kolejowym zawdzięczamy politykom. „Najbliższym zadaniem polityków jest stopniowe zamykanie tej przepaści” – dodał Sládek.
Jedną z szans rozwoju – według Grzesły – obok transportu międzynarodowego jest również dostosowanie wagonów do aktualnej sytuacji rynkowej.
„Kontenery będą dalej standaryzowane, będą wykorzystywane w przewozach międzynarodowych i wagony muszą się do tego dostosować. Będą tańsze w utrzymaniu niż obecne pojazdy. Drugim elementem rozwoju są wyspecjalizowane wagony przeznaczone do konkretnego typu przewozów. Na przykład metanol wymaga specjalistycznych cystern. Produkty rolne także będą wymagały zupełnie innych wagonów niż te, w których do tej pory przewożono zboże” – powiedział Grzesło.
Wsparcie infrastruktury i ulgi podatkowe dla kolei towarowej
Biznár uważa, że kluczowe jest, aby państwo wspierało budowę infrastruktury:
„Państwo przecież wspiera również infrastrukturę drogową, więc nie możemy udawać, że nie powinno wspierać także kolejowej”. Dodał również, że transport drogowy powinien płacić za koszty zewnętrzne, które generuje – takie jak zajęcie terenu, wpływ na ekologię i inne. „Te czynniki zdecydowanie nie są dziś uwzględnione w cenie transportu drogowego”.
Sládek wspomniał o innych narzędziach finansowych, które mogłyby pomóc sektorowi kolejowemu:
„Jeśli nie możemy liczyć na dotacje, popierałbym ulgi podatkowe i dłuższe okresy amortyzacji dla firm produkcyjnych i handlowych, które inwestują w możliwości załadunku, rozładunku i przeładunku. To bardzo pomogłoby kolejowemu transportowi towarowemu” – powiedział Sládek.
Kolovratník o DAC: Tak dla ewolucji, nie dla rewolucji
Na koniec poruszono także temat nowych technologii, które Grzesło popiera, ale jednocześnie zaznacza konieczność rozwagi przy ich wdrażaniu, aby nie osłabić pozycji kolejowego transportu towarowego:
„Tabor w naszych krajach ma często ponad 10 lat. Inwestycje w niego to podstawowy element naszej konkurencyjności” – powiedział Grzesło.
Jednym z tematów była cyfrowa automatyczna sprzęgła (DAC). Martin Kolovratník, poseł partii ANO i „cieniowy” minister transportu, określił DAC jako „ekscytującą sprawę dla studentów wydziałów transportu”, której jednak nie da się zastosować do obecnego taboru cargo.
„W przypadku DAC obowiązuje: tak dla ewolucji, nie dla rewolucji” – powiedział Kolovratník.
Zgodził się z tym także Sládek, który wskazał kilka zasadniczych problemów DAC:
„Cyfrowe sprzęgło nie jest jeszcze w pełni rozwinięte, szacowana cena 40 tys. euro za wagon jest całkowicie nierealna, a przewoźnicy nie mają kolejek elektroinżynierów, którzy mogliby się zajmować sprzęgłami” – dodał dyrektor ŽESNAD.
Poszukiwanie wspólnego języka na kolei europejskiej
Kolovratník podkreślił również potrzebę integracji krajów Europy Środkowej:
„Gdy kilka krajów mówi jednym językiem, w Brukseli mają znacznie większą siłę”. Dodał też, że należy identyfikować nowe szlaki przewozowe – np. połączenie Czeskich Budziejowic z austriackim Linzem.
Na ten temat wypowiedział się też Biznár, który zaproponował wprowadzenie wspólnego języka na kolei europejskiej. Jego zdaniem powinna być nim angielszczyzna:
