Stan teraźniejszy oraz plany rozwoju kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej.
Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei wraz z PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zaprosiły do Warszawy uczestników kolejnej edycji konferencji, która swoją uwagę skupia na rozwoju infrastruktury kolejowej. Tym razem poruszono zagadnienia realizacji Krajowego Programu Kolejowego (66 mld. zł), Wieloletniego Programu Utrzymaniowego (23 mld. zł), Programu Inwestycji Dworcowych (1,5 mld. zł) oraz programu rozwoju sieci otwartych terminali przeładunkowych i polepszenia dostępu do portów morskich (1,5 mld. zł). Dodatkowym aspektem było także zastosowanie w projektach kolejowych wytycznych rządowego Programu Dostępność Plus.
Konferencja, po raz pierwszy, była podzielona na bloki tematyczne. Zanim jednak uczestnicy wysłuchali prelekcji i dyskusji w poszczególnych z nich konferencję otworzyli: Adam Musiał – Dyrektor Generalny oraz Dorota Markiewicz – Dyrektor – z Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Przywitaniu gości towarzyszyło przyjęcie w poczet firm zrzeszonych w Izbie Grupy KZN Bieżanów.
Blok pierwszy konferencji dotykał obszaru inwestycji (finansowania, realizacji i planów). Zainaugurował Przemysław Wróbel – Doradca Dyrektora CUPT, który to scharakteryzował wsparcie inwestycji w zakresie infrastruktury kolejowej, taboru kolejowego, systemów teleinformatycznych i systemów sterowania ruchem kolejowym w ramach osi priorytetowych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020. Przedstawił także podpisane lub czekające do podpisania umowy o dofinansowanie w ramach Działanie 5.1 – Rozwój kolejowej sieci TEN-T (do końca 2018 r. : 8 PKP SA, 4 PKP PLK SA) oraz Działanie 5.2 – Rozwój transportu kolejowego poza TEN-T ( 4 PKP PLK SA, 1 PKP SA).
Tadeusz Sobotnik, dyrektor Biura Strategii Strategii PKP Polskie Linie Kolejowe SA, zidentyfikował planowanie inwestycji PKP PLK SA na Nową Perspektywę 2021 – 2027 i jednocześnie przedstawił wnioski z przemysłem, samorządami czy przewoźnikami. Potwierdził on, że najważniejsze to rozwój przewozów w rejonach aglomeracyjnych, rozwój infrastruktury na potrzeby transportu intermodalnego, zwrócenie uwagi na konieczność zachowania kluczowych parametrów infrastruktury (długości pociągów i nośność) czy zagadnienie problemów z przepustowością, jak również problemy pojawiające się po zakończeniu modernizacji.
Marzena Hebda-Sztandkie, dyrektor Biura Monitorowania Projektów Inwestycyjnych PKP Polskie Linie Kolejowe SA określiła podstawy i zasady monitorowania postępu inwestycji kolejowych podkreślając główne cele tego zjawiska (zarządzanie ryzykiem, standaryzacja w relacjach z wykonawcami czy weryfikacja informacji zawartych w systemie zarządzania projektem).
Praktyczne aspekty bezpieczeństwa pożarowego na kolei – od przetargu do eksploatacji omówił Przemysław Steiner, kierownik z PU POŻ-PLISZKA Sp. z o.o. Zdefiniował on wszystkie etapy inwestycji od fazy koncepcyjnej poprzez projekty, przetargi, aż do momentu eksploatacji.
Obszar inwestycji zamknęli przedstawiciele Centrum Realizacji Inwestycji (CRI) PKP Polskie Linie Kolejowe SA, Anna Bagińska i Artur Suska, którzy między innymi określili strefy na które wpływa bieżący monitoring jakości inwestycji (m. in. zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu pociągów oraz wzrost zaufania czy zwiększenia żywotności oddawanych inwestycji oraz kosztów eksploatacji).
Blok drugi poruszał zagadnienie dróg kolejowych (utrzymanie, logistyka, technologie robót). Pierwszym tematem jaki poruszono była logistyka rozjazdów. Z ramienia TRACK – TEC SA wypowiadał się Krzysztof Niemiec, wiceprezes Zarządu, który zaznaczył, że powodzenie poszczególnych projektów zależy od jednoznacznych regulacji wId -114 oraz jednoznacznych zapisów w SIWZ, zwiększenia dostępności dla rozjazdów z wagonów oraz dla układania bloków na miejsca zabudowy, większego nadzoru nad technologią montażu rozjazdów oraz przeszkolenia pracowników.
Rafał Frączek, zastępca Dyrektora Biura Dróg Kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe SA, omówił cele i formy nowelizacji standardów technicznych linii kolejowych zwracając uwagę na podnoszenie trwałości eksploatacyjnej w aspektach RAMS zarówno na linii ruchu jak i podstawowych z licznymi rozjazdami oraz wdrożenie skomplikowanych norm europejskich specyfikacji TSI charakteryzujących się odmiennością od dotychczasowych zasad projektowania stosowanych na PKP .
Anna Nowosad i Przemysław Gos z MENARD Polska Sp. z o.o. scharakteryzowali technologie wzmocnienia podłoża w aspekcie modernizacji linii kolejowych przy czym jednym z punktów wyjścia ich prezentacji było zwrócenie uwagi na fakt, że im gorsze warunki gruntowe, niższy nasyp, większa prędkość przejazdu i ciężar pociągu, tym efekty dynamiczne są bardziej zauważalne. Zaznaczyli, że na podstawie obserwacji kolei dużych prędkości na świecie wprowadzono pojęcie tzw. prędkości krytycznej przejazdu pociągu, która powoduje efekt tzw. wibracji gruntu.
Druga w bloku prezentacja Rafała Frączka dotyczyła obszaru wymagań w zakresie technologii i logistyki robót nawierzchniowych. Tym razem podkreślił, że rozjazdy kolejowe i długie szyny stanowią szczególny asortyment dostaw gdyż wymagają stosowania bardzo specyficznych urządzeń na etapie transportu, przemieszczania i montażu na budowie. Frączek zaznaczył, że pozostawienie tych spraw wyłącznie w kompetencji wykonawców prowadzić może do nadmiernych uproszczeń, a w konsekwencji do powstawania wad.
Zagadnienie stabilizacji podsypki kolejowej omówił Tomasz Szczepański, Project Manager Rynku Kolejowego z MC-BAUCHEMIE Sp. z o.o., który wśród zalet technologii MC Ballastbond wymienił poprawę bezpieczeństwa, przyspieszenie prac (ograniczenie zamknięć), redukcję nakładów robocizny oraz optymalizacje nakładów inwestycyjnych.
Trzeci ostatni blok podczas pierwszego dnia konferencji przeznaczono na prelekcje dotyczące automatyki kolejowej i telekomunikacji w tym systemów bezpiecznego prowadzenia ruchu.
Urząd Transportu Kolejowego reprezentował Piotr Sieczkowski, zastępca dyrektora Departamentu Techniki i Wyrobów, który podczas prezentacji dotyczącej strategii migracji z systemu łączności analogowej 150 Mhz do łączności cyfrowej przedstawił także wyniki i wnioski z ankiety na temat obecnego stanu wyposażenia pojazdów kolejowych w GSM -R oraz planów w tym zakresie. Konkluzja jest taka, że zakładane koszty wyposażenia pojazdów w GSM -R to ok. 200 mln zł, przy czym pojazdów to koszt ok.153,8mln zł (jedno radio to koszt od 45 tys. zł dla pojazdów jednokabinowych do 75 tys .zł dla dwukabinowych) a wyposażenie pracowników to koszt ok. 39 mln zł.
Konieczność wprowadzenia zmian w obowiązujących regulacjach prawnych dotyczących GSM omówiła Joanna Włodkowska, zastępca Dyrektora Biura Automatyki i Telekomunikacji PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Potrzeba taka wynika z tego, że Krajowy Plan Wdrażania TSI Sterowanie zakłada wdrożenie GSM -R na ok. 15,2 tys. km linii kolejowych, to jest na zdecydowanej większości kolejowych sieci PKP PLK S.A., przy czym:
ok. 1,6 tys. km linii zostało wyposażone lub jest w trakcie wyposażania w ramach dotychczasowych zadań inwestycyjnych perspektywy UE 2007 – 2013.
ok. 13,6 tys. km linii zostanie wyposażone w ramach projektu horyzontalnego perspektywy UE 2014-2020.
Blok zakończył Konrad Zakrzewski, Specjalista Zakładu Sterowania Ruchem i Teleinformatyki Instytutu Kolejnictwa, który przedstawił TSI Sterowanie 2019 oraz zmiany i konsekwencji wdrożenia.
Ostatnim akordem pierwszego dnia była debata dotycząca dialogu zamawiającego z przedsiębiorcami. Uczestnicy: Małgorzata Zielińska, zastępca Dyrektora Departamentu Programów Infrastrukturalnych Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, Tomasz Miszczuk, członek Zarządu ds. inwestycji PKP SA, Krzysztof Niemiec, wiceprezes Zarządu TRACK TEC SA, Kazimierz Frąk, Prezes Zarządu Zakłady Automatyki KOMBUD SA oraz Rafał Leszczyński, Prezes Zarządu GRUPA KZN Bieżanów. moderowani przez Adama Musiała, zanalizowali zasady współpracy i praktyki i w podsumowaniu uznali, że dialog istnieje, funkcjonuje, ale wiele kwestii musi ulec poprawie.
Drugi dzień konferencji rozpoczął blok dotyczący infrastruktury punktowej i terminali. Rozpoczął go Henryk Zielaskiewicz, dyrektor Biura Logistyki PKP SA, który scharakteryzował program rozwoju infrastruktury terminalowej po roku 2021. Zielaskiewicz nie skupił się tylko na suchych danych, ale także zaprezentował praktyczne rozwiązania dotyczące planów terminali w Emilianowie, Gliwicach i Zduńskiej Woli.
Janusz Skinder, pełnomocnik Zarządu ds. Przewozów Intermodalnych PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. definując plany rozwoju przewozów intermodalnych na rynku euroazjatyckim z uwzględnieniem strategicznej roli linii PKP LHS oraz Euroterminalu Sławków streścił kierunki działań dla zwiększenia udziału PKP LHS Sp. z o.o. w transporcie intermodalnym. LHS planuje zatem kontynuować prac w ramach TMTM i Południe – Zachód, dąży do włączenia kolei UZ do Grupy Roboczej Chiny -Europa. Ponadto w planach jest kontynuacja opracowanego planu inwestycyjnego prowadząca do zwiększenia zdolności przewozowych i przeładunkowych jak również zwiększenie wpływu na działalność Euroterminalu w Sławkowie.
Temat cyfrowego dworca oraz wyzwań jakie w przyszłości przyniosą stale zmieniające się trendy omówił Piotr Tarakowski, Key Account Manager SIEMENS Sp. z o.o. W przypadku wyzwań związanych z obiektami kolejowymi i infrastrukturą kolejową podkreślił on konieczność dostosowania budynków i ich wyposażenia do zmian; zmniejszenia kosztów utrzymania czy też zagwarantowania ciągłości działania i bezpieczeństwa bezpieczeństwo personelu i pasażerów.
Szymon Puczyński, dyrektor Biura Funduszy PKP SA streścił cele programu inwestycji dworcowej czyli zapewnienie pasażerom odpowiedniego standardu dworców kolejowych pod względem funkcjonalnym, architektonicznym i usługowym poprzez:
standaryzację rozwiązań architektonicznych;
dostosowanie obiektów do potrzeb pasażerów, w tym pasażerów o ograniczonej mobilności (TSI PRM);
stosowanie rozwiązań ograniczających negatywny wpływ na środowisko naturalne;
wdrożenie podstawowych usług na dworcach oraz o charakterze komercyjnym;
integrację dworców z bezpośrednim otoczeniem;
modernizację budynku wraz z zagospodarowaniem przestrzeni wokół dworców, w tym miejsca parkingowe dostosowane do lokalizacji;
poprawę bezpieczeństwa pasażerów (monitoring/ochrona, eliminacja pustostanów).
Przedostatnia część konferencji przeznaczona była na kwestie zarządzania informacją w tym System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej (SDIP) oraz cyberbezpieczeństwa.
Bernadetta Woroch, dyrektor Projektu i Marcin Krogulec, zastępca Dyrektora Biura Eksploatacji i Obsługi Pasażerskiej Biuro Informatyki PKP Polskie Linie Kolejowe SA, przedstawili standardy i rozwiązania dotyczące SDIP.
Temat SDIP był także przedmiotem prezentacji Tomasza Trzajny, dyrektora ds. rynku kolejowego Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o., który ten aspekt zdiagnozował z punktu widzenia producenta, dostawcy oraz firmy wdrożeniowej.
Mirosław Majsterek, dyrektor Biura wespół z Janem Danowskim, naczelnikiem Wydziału z Biura Informatyki PKP Polskie Linie Kolejowe SA, skupili się na słabościach i wadach (podatności), które mogą być wykorzystane w zarządzaniu bezpieczeństwem teleinformatycznym. W tym kontekście istotne jest dobre zidentyfikowanie podatności oraz czynniki wpływające na skuteczność procesu zarządzania podatnościami.
XI konferencję zakończył blok dotyczący zagadnień zasilania, utrzymania i dystrybucji w energetyce. W tym obszarze Andrzej Kowalczyk, prezes Zarządu MABO Sp. z o.o., omówił osprzęt trakcyjny nowej generacji; Andrzej Kazimierski z Biura Energetyki PKP Polskie Linie Kolejowe SA- innowacyjność w energetyce; Zbigniew Bartnicki, zastępca Dyrektora TRAKCJA PRKiI SA, razem z Krzysztofem Strukowiczem, prezesem Zarządu MY-SOFT Sp. z o.o. – podparcie sieci trakcyjnej 3kV DC za pomocą magazynu energii. Natomiast Artur Rojek, Kierownik Zakładu Elektroenergetyki Instytut Kolejnictwa- magazyn energii w systemie zasilania 3kVDC.
