ZAKUP NAJNOWOCZEŚNIEJSZYCH MASZYN TOROWYCH
Z punktu widzenia przewoźnika najważniejsza jest tzw. „drabina” czyli tor. Nic nie da nowoczesny system SRK jak tory są stare, krzywe, wyeksploatowane.
Patrząc na postępujące jak 40-50 lat temu prace na liniach PLK uważam, iż najbardziej potrzebny byłby zakup z publicznych/unijnych pieniędzy co najmniej czterech najnowocześniejszych na świecie składów- pociągów do potokowej wymiany nawierzchni, które winny być zakupione u czołowych producentów wraz z przeszkoleniem kadry do ich obsługi. Pociągi takie (wraz z podstawową kadrą) mogłyby być potem udostępniane za stała opłatą firmom, które wygrały przetargi. Firmy płaciłyby uzgodnione stawki na ich utrzymanie i serwis, obecnie to się dzieje, ale na mała skalę np. tak wypożycza się podbijarki. Taki zakup wyeliminowałby wielomiesięczne czy często wieloletnie zamykanie linii na potrzeby ich modernizacji, które obecnie często dość powszechnie prowadzone są archaicznymi metodami (prace ręczne lub za pomocą koparek dwudrożnych).
Zakładając pracę realną takiej drogiej maszyny przez 300 dni w roku (bez niedziel i świąt, za droga by stała) przy czterech pociągach i wydajności 2km/dobę (zakładam tu połowę mniejszą wydajność niż wydajność takich składów na Zachodzie) pociągi te rocznie dokonywałyby kompleksowej naprawy (wymiany nawierzchni – szyn, podkładów wraz z oczyszczeniem lub wymianą tłucznia) na 2400 km pojedynczej linii, co oznacza że do końca perspektywy (4 lata) pozwoliłyby wyremontować około 5000 km linii magistralnych dwutorowych, a w ciągu 10 lat wszystkie niezmodernizowane linie kolejowe w Polsce (sic!).
Warto dodać, że obecnie ograniczenia prędkości szlakowe wynikają w większości ze złego stanu „drabiny” – czyli torów z podkładami. Takie proste prace jak wymiana nawierzchni są najpotrzebniejsze i dużo bardziej efektywne niż montaż np. drogich systemów SRK czy EMRTS. Koszt zakupu takich maszyn (pociągów) to około 2 mld zł. Zakup najlepiej przez PKP PLK, po jednej maszynie na ¼ Polski (mniej więcej wg długości linii) lub wg potrzeb. Przydzielane wraz z obsługą dla wygrywającego przetarg wykonawcy. 4 maszyny i za kilka lat mamy wymienione wszystkie tory w Polsce, a maszyny mogłyby wówczas świadczyć usługi za granicą lub po przerobieniu pomagać w utrzymaniu szlaków (podbijanie, szlifowanie). Dla wielu to może brzmieć jak science-fiction, ale gdy popatrzymy na zakres prac w ramach KPK to widać że tym tempem nie zdążymy wyremontować szlaków zanim te pierwsze nie zaczną znów wymagać remontów.
Wspomniane maszyny najlepiej sprawdzą się na magistralach, ale co z małymi liniami?
Plan dla małych linii – przekazywanie wraz z finansowaniem
Karpacz, Kowary, Stronie Śląskie, Lądek Zdrój, Świeradów Zdrój, Międzychód, Lwówek, Sierakowice, Bytów czy dziesiątki innych miejscowości (często także miast powiatowych!) położonych jest przy zdekapitalizowanych lub nieczynnych liniach lokalnych, zwykle nieprzejezdnych lub na granicy śmierci technicznej. Linie takie są często bezcenne – warte setki milionów, wręcz miliardów złotych zarastają trawą i krzakami, tymczasem drogi i parkingi pochłaniają kolejne miliony ze społecznej kieszeni generując bardzo duże koszty nie tylko przy budowie, ale i przy ich utrzymaniu (naprawy, odśnieżanie, oświetlenie). W przeciwieństwie do kolei drogi generują także korki, smog i wypadki. Od ponad 20 lat nikt nie ma pomysłu na lokalne linie kolejowe. Bo trudno realnym pomysłem nazwać ogłoszony niedawno program KOLEJ +, który choć na papierze wart miliardy to realizowany ma być dopiero po roku 2024 (czyli…w następnej kadencji). Nie ma tyle czasu – trzeba działać już.
Konieczne jest uproszczenie i liberalizacja przepisów, wprowadzenie kategorii linii lokalnych przystosowanych do ruchu szynobusów czy innych lekkich składów typu czeskie lekkie motoraki (ruch towarowy dopuszczalny np. tylko nocą, z niższą prędkością), często rezygnacja z kosztownych, a zawodnych i niepotrzebnych przy małym ruchu urządzeń SRK (np. przy regulaminie dopuszczającym tylko jeden pojazd kolejowy na linii lub jej odcinku itp.). Dopuszczenie na wydzielone linie lekkich pojazdów typu tramwajowego. Przede wszystkim jednak przekazanie linii nieodpłatnie zainteresowanym samorządom wraz z dofinansowaniem z budżetu/KPK i tanim kredytem preferencyjnym na wkład własny. To tańsze i bardziej efektywne od budowy nowych dróg czy nowych torów.
Jednak wszystkie działania na nic, skoro pociągi dalej rozbijać się będą na przejazdach, stąd część 4 PLANU DLA KOLEI
BEZPIECZEŃSTWO – modułowe wiadukty i tania automatyka
jako podniesienie prędkości na liniach kolejowych i remedium na wypadki
99% ofiar wypadków na kolei to ofiary zdarzeń na przejazdach kolejowych. Konieczne jest zatem podjęcie zdecydowanych działań w celu zmiany tej sytuacji, by nie oglądać kolejnych pociągów rozbitych na kolizji z TIR-em czy uszkodzonych po wypadku z osobówką. Daleko nam do Anglii, gdzie przejazdy w poziomie szyn praktycznie nie istnieją, ale to kierunek w którym trzeba jak najprędzej skierować swe działania.
Dotychczasowe metody nie pomagają – fantazja kierowców powoduje, że wypadki zdarzają się także na przejazdach z sygnalizacją, ba, także tych z zaporami. Jednym z rozwiązań do szybkiego wprowadzenia jest opracowanie rządowego programu budowy wiaduktów. A także zmiana prawa polegająca na współodpowiedzialności (także finansowej) za przejazd administratora drogi, która tory przecina.
Należy bezzwłocznie zlecić opracowanie przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów czy też Polską Akademię Nauk powtarzalnego, wzorcowego, prefabrykowanego, modułowego projektu budowlanego typowego wiaduktu w wariantach (prostopadły, ukośny lewy, prawy) oraz w dwóch wersjach ( 1 i 2 torowy). Taki projekt winien być udostępnianie w domenie publicznej wraz z prawami do produkcji wszystkim firmom mostowym i produkującym prefabrykaty w kraju. Następnym etapem winno być uruchomienie na tej podstawie projektu „wiaduktowego” obejmującego w pierwszej kolejności zamianę 100-200 najbardziej niebezpiecznych przejazdów /wybranych po analizie ilości zdarzeń i iloczynu ruchu/ na drogach krajowych i wojewódzkich. Projekty powtarzalne, produkcja i montaż z prefabrykatów powinny usprawnić prace.
Warto dodać, że obecnie ograniczenia prędkości szlakowe wynikają w większości ze złego stanu „drabiny” – czyli torów z podkładami.
