Analizy

Z drugiej strony torów: taki jest PLAN DLA KOLEI

Jakiś czas temu, na podstawie doświadczeń własnych i kilku zaprzyjaźnionych osób opracowałem kilkupunktowy PLAN DLA KOLEI. Opublikowałem go na niszowej stronie, czas więc na nagłośnienie tego planu wynikającego z kilkunastu lat zajmowania się transportem.

…w Polsce wydano miliardy, a efekty nie są zadowalające.
Co zatem zrobić?

Dziś, z dystansem i na spokojnie przedstawiam poprawioną, uaktualnioną wersję PLANU na łamach Raportu Kolejowego – może jacyś decydenci to przeczytają i wykorzystają? Daję to jako mój własny wkład w rozwój kolei – bez praw autorskich, do korzystania. Zresztą nie odkrywam tu żadnej Ameryki – kilka wniosków napisanych z punktu widzenia praktyka i użytkownika, a nie polityka czy urzędnika.
Tytułem wstępu warto zaznaczyć, iż wydaje się, iż mamy obecnie największe w historii środki na kolej. Efekty są, ale dalekie od oczekiwanych: w roku 2019 polska kolej przewiozła 335 mln pasażerów, to dobry wynik jeśli weźmiemy pod uwagę ostatnie lata, ale to nadal mniej niż na początku reformy kolei (rok 2000 – 360 mln pas.) nie wspominając już o wynikach z lat 1989/1990 gdzie przewozy były 3 krotnie wyższe i sięgały prawie 1 mld pasażerów. Jasne, od tego czasu dużo się zmieniło, jednak w innych krajach w których zreformowano kolej przewozy przewyższają te z początku reformy i nadal rosną, tymczasem w Polsce wydano miliardy, a efekty nie są zadowalające. Co zatem zrobić?
Przede wszystkim postawić na efektywność. Skupić się na tych inwestycjach które szybko poprawią dostęp czy jakość kolei dla największej grupy podróżnych (i potencjalnych podróżnych). Poprawić efektywność wydawania niemałych w końcu pieniędzy na kolej – na początek przez odstąpienie od drogich i nie przynoszących efektów wielkich modernizacji na rzecz optymalizacji i rewitalizacji, z ograniczeniem do MINIMUM naruszania istniejących od 100 lat nasypów, niszczenia działających systemów sterowania ruchem pociągów (SRK), rozbiórek poniemieckich wiaduktów, mostów i innych obiektów które od lat dobrze funkcjonują i przy drobnym utrzymaniu będą funkcjonować jeszcze lata. Gospodarskie myślenie – to jest to czego brakuje na kolei.
W chwili obecnej ŻADNA wielka wieloletnia modernizacja na sieci PKP PLK nie zakończyła się ani w terminie ani w budżecie ani nie przyniosła zapowiadanych efektów. Trzeba skupić się na efektywności wydawania środków – wycisnąć przy modernizacji z linii tyle ile się da, ale bez wydawania miliardów. Bo potrzeby są ogromne i te środki można użyć gdzie indziej. Jak to zrobić? Dla przykładu jeśli nie można zrobić z powodu przepisów bez wchodzenia w wysokie koszty linii na 160km/h to może zróbmy 155km/h, bez nowych wiaduktów, w starym śladzie, różnica czasu przejazdu będzie minimalna lub… nie będzie jej wcale, jeśli zoptymalizujemy rozkłady jazdy i niepotrzebne długie postoje i inne rezerwy. A z oszczędności na odstąpieniu od drogich i nieefektywnych modernizacji należy środki te (po negocjacjach z UE w razie potrzeby) przeznaczyć na… o tym niżej w 6 punktowym PLANIE DLA KOLEI.

NAJLEPSZY REGIONALNY I AGLOMERACYJNY TABOR W EUROPIE

Czy to jest realne? Tak, do końca obecnej perspektywy finansowej możliwe jest pożegnanie EN57 a przy okazji uratowanie PESY i postawienie na nogi innych polskich producentów taboru.
W Polsce potrzeba bowiem około 400 sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) by w pełni wymienić stary, niezmodernizowany tabor pasażerski regionalny i podmiejski na nowy, pozwalający w pełni wykorzystać parametry modernizowanych linii i zapewniający komfort oraz wygodę na miarę XXI wieku i współczesnego pasażera.
Według moich obliczeń potrzeby wynoszą około 400 sztuk 4 członowych EZT o pojemności zbliżonej do klasycznych EN57, tylko odpowiadającymi na współczesne potrzeby czyli z lepszymi parametrami i podniesieniem wygody (WIFi, klimatyzacja, niska podłoga, toalety próżniowe, monitoring, wygodne fotele, duże przyśpieszenia i ekonomika użytkowania). Oprócz parametrów liczy się także wygląd – w końcu usługi też kupujemy oczami. Jedna sztuka takiego EZT przy dużym zamówieniu to obecnie koszt około 18 000 000 zł/szt, czyli koszt całego projektu to 7 mld 200 mln zł. Przy poziomie dofinansowania 85% kwota dofinansowania wynosi 6 mld 120 mln zł. Pokaźna kwota, nieprawdaż? A z drugiej strony 5 mld 440 zł to tylko ok. 9% z ponad 67 mld przeznaczonych na Krajowy Program Kolejowy. Nie tak dużo by diametralnie poprawić transport kolejowy w całym kraju. Nadmieniam, iż mimo skokowego wzrostu cen nadal istnieje zagrożenie, że środków z Krajowego Programu Kolejowego PKP PLK może nie wykorzysta. Skierowanie tego strumienia na tabor przyniosłoby duże lepsze efekty na bezprecedensową skalę. Kwota ta powinna być przekazana np. samorządom wojewódzkim według potrzeb, z dofinansowaniem wkładu własnego z preferencyjnego kredytu z państwowego banku lub EBI. Inna opcja to stworzenie państwowego poolu taborowego, który udostępniałby tabor samorządom lub firmom które wygrały przetargi.
Taki ruch spowodowałby całkowitą, skokową zmianę jakości na polskiej kolei. Do końca obecnej perspektywy mielibyśmy najnowocześniejszy tabor w Europie. Za cenę odpowiadającą ledwo nieco ponad 200 km autostrady na 20 lat mielibyśmy spokój z taborem. Nie wspomnę już o tym, że dopiero takie zamówienie byłoby w stanie uratować PESĘ i HCP-FPS, czy wprowadzić NEWAG do europejskiej ligi. To niejako efekt uboczny.

Trzeba skupić się na efektywności wydawania środków – wycisnąć przy modernizacji z linii tyle ile się da, ale bez wydawania miliardów.

 

Jak to praktycznie wykonać? Jak wspomniałem albo powołać państwowy pool taborowy albo w przetargach ogłaszanych przez województwa uwzględniać wspólne minimum – platformę wymuszającą konieczność łączenia się i współpracy składów różnych producentów w przyszłości. Premiowane powinny być też projekty transwojewódzkie. Rozłożone w czasie zamówienia pozwoliłyby wyprodukować takie ilości taboru krajowym producentom w ciągu 4 lat (po 100 sztuk rocznie od 2020 do 2024 roku) rozwijając potencjał krajowych wytwórców. To byłaby prawdziwa rewolucja, bez precedensu. Bo czymże przy 400 jednostkach jest raptem 20 składów Pendolino? (celowo nie poruszam kwestii taboru dalekobieżnego – to osobny temat z wagi na fakt, iż docelowo ma to być segment komercyjny).
Cóż jednak po nowoczesnych składach kiedy nie mają po czym jechać… zatem czas na kolejny punkt:

ZAKUP NAJNOWOCZEŚNIEJSZYCH MASZYN TOROWYCH

Z punktu widzenia przewoźnika najważniejsza jest tzw. „drabina” czyli tor. Nic nie da nowoczesny system SRK jak tory są stare, krzywe, wyeksploatowane.
Patrząc na postępujące jak 40-50 lat temu prace na liniach PLK uważam, iż najbardziej potrzebny byłby zakup z publicznych/unijnych pieniędzy co najmniej czterech najnowocześniejszych na świecie składów- pociągów do potokowej wymiany nawierzchni, które winny być zakupione u czołowych producentów wraz z przeszkoleniem kadry do ich obsługi. Pociągi takie (wraz z podstawową kadrą) mogłyby być potem udostępniane za stała opłatą firmom, które wygrały przetargi. Firmy płaciłyby uzgodnione stawki na ich utrzymanie i serwis, obecnie to się dzieje, ale na mała skalę np. tak wypożycza się podbijarki. Taki zakup wyeliminowałby wielomiesięczne czy często wieloletnie zamykanie linii na potrzeby ich modernizacji, które obecnie często dość powszechnie prowadzone są archaicznymi metodami (prace ręczne lub za pomocą koparek dwudrożnych).
Zakładając pracę realną takiej drogiej maszyny przez 300 dni w roku (bez niedziel i świąt, za droga by stała) przy czterech pociągach i wydajności 2km/dobę (zakładam tu połowę mniejszą wydajność niż wydajność takich składów na Zachodzie) pociągi te rocznie dokonywałyby kompleksowej naprawy (wymiany nawierzchni – szyn, podkładów wraz z oczyszczeniem lub wymianą tłucznia) na 2400 km pojedynczej linii, co oznacza że do końca perspektywy (4 lata) pozwoliłyby wyremontować około 5000 km linii magistralnych dwutorowych, a w ciągu 10 lat wszystkie niezmodernizowane linie kolejowe w Polsce (sic!).
Warto dodać, że obecnie ograniczenia prędkości szlakowe wynikają w większości ze złego stanu „drabiny” – czyli torów z podkładami. Takie proste prace jak wymiana nawierzchni są najpotrzebniejsze i dużo bardziej efektywne niż montaż np. drogich systemów SRK czy EMRTS. Koszt zakupu takich maszyn (pociągów) to około 2 mld zł. Zakup najlepiej przez PKP PLK, po jednej maszynie na ¼ Polski (mniej więcej wg długości linii) lub wg potrzeb. Przydzielane wraz z obsługą dla wygrywającego przetarg wykonawcy. 4 maszyny i za kilka lat mamy wymienione wszystkie tory w Polsce, a maszyny mogłyby wówczas świadczyć usługi za granicą lub po przerobieniu pomagać w utrzymaniu szlaków (podbijanie, szlifowanie). Dla wielu to może brzmieć jak science-fiction, ale gdy popatrzymy na zakres prac w ramach KPK to widać że tym tempem nie zdążymy wyremontować szlaków zanim te pierwsze nie zaczną znów wymagać remontów.
Wspomniane maszyny najlepiej sprawdzą się na magistralach, ale co z małymi liniami?

Plan dla małych linii – przekazywanie wraz z finansowaniem

Karpacz, Kowary, Stronie Śląskie, Lądek Zdrój, Świeradów Zdrój, Międzychód, Lwówek, Sierakowice, Bytów czy dziesiątki innych miejscowości (często także miast powiatowych!) położonych jest przy zdekapitalizowanych lub nieczynnych liniach lokalnych, zwykle nieprzejezdnych lub na granicy śmierci technicznej. Linie takie są często bezcenne – warte setki milionów, wręcz miliardów złotych zarastają trawą i krzakami, tymczasem drogi i parkingi pochłaniają kolejne miliony ze społecznej kieszeni generując bardzo duże koszty nie tylko przy budowie, ale i przy ich utrzymaniu (naprawy, odśnieżanie, oświetlenie). W przeciwieństwie do kolei drogi generują także korki, smog i wypadki. Od ponad 20 lat nikt nie ma pomysłu na lokalne linie kolejowe. Bo trudno realnym pomysłem nazwać ogłoszony niedawno program KOLEJ +, który choć na papierze wart miliardy to realizowany ma być dopiero po roku 2024 (czyli…w następnej kadencji). Nie ma tyle czasu – trzeba działać już.
Konieczne jest uproszczenie i liberalizacja przepisów, wprowadzenie kategorii linii lokalnych przystosowanych do ruchu szynobusów czy innych lekkich składów typu czeskie lekkie motoraki (ruch towarowy dopuszczalny np. tylko nocą, z niższą prędkością), często rezygnacja z kosztownych, a zawodnych i niepotrzebnych przy małym ruchu urządzeń SRK (np. przy regulaminie dopuszczającym tylko jeden pojazd kolejowy na linii lub jej odcinku itp.). Dopuszczenie na wydzielone linie lekkich pojazdów typu tramwajowego. Przede wszystkim jednak przekazanie linii nieodpłatnie zainteresowanym samorządom wraz z dofinansowaniem z budżetu/KPK i tanim kredytem preferencyjnym na wkład własny. To tańsze i bardziej efektywne od budowy nowych dróg czy nowych torów.
Jednak wszystkie działania na nic, skoro pociągi dalej rozbijać się będą na przejazdach, stąd część 4 PLANU DLA KOLEI

BEZPIECZEŃSTWO – modułowe wiadukty i tania automatyka
jako podniesienie prędkości na liniach kolejowych i remedium na wypadki

99% ofiar wypadków na kolei to ofiary zdarzeń na przejazdach kolejowych. Konieczne jest zatem podjęcie zdecydowanych działań w celu zmiany tej sytuacji, by nie oglądać kolejnych pociągów rozbitych na kolizji z TIR-em czy uszkodzonych po wypadku z osobówką. Daleko nam do Anglii, gdzie przejazdy w poziomie szyn praktycznie nie istnieją, ale to kierunek w którym trzeba jak najprędzej skierować swe działania.
Dotychczasowe metody nie pomagają – fantazja kierowców powoduje, że wypadki zdarzają się także na przejazdach z sygnalizacją, ba, także tych z zaporami. Jednym z rozwiązań do szybkiego wprowadzenia jest opracowanie rządowego programu budowy wiaduktów. A także zmiana prawa polegająca na współodpowiedzialności (także finansowej) za przejazd administratora drogi, która tory przecina.
Należy bezzwłocznie zlecić opracowanie przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów czy też Polską Akademię Nauk powtarzalnego, wzorcowego, prefabrykowanego, modułowego projektu budowlanego typowego wiaduktu w wariantach (prostopadły, ukośny lewy, prawy) oraz w dwóch wersjach ( 1 i 2 torowy). Taki projekt winien być udostępnianie w domenie publicznej wraz z prawami do produkcji wszystkim firmom mostowym i produkującym prefabrykaty w kraju. Następnym etapem winno być uruchomienie na tej podstawie projektu „wiaduktowego” obejmującego w pierwszej kolejności zamianę 100-200 najbardziej niebezpiecznych przejazdów /wybranych po analizie ilości zdarzeń i iloczynu ruchu/ na drogach krajowych i wojewódzkich. Projekty powtarzalne, produkcja i montaż z prefabrykatów powinny usprawnić prace.

Warto dodać, że obecnie ograniczenia prędkości szlakowe wynikają w większości ze złego stanu „drabiny” – czyli torów z podkładami.

 

Dla pozostałych przejazdów należy uruchomić nowy program „przejazdowy” (po zmianie przepisów dotyczących tzw. powtarzaczy, rezygnacji z równoczesnej wymiany często dobrej nawierzchni co doprowadzi do obniżenia kosztów zabudowy z 1 mln na ok. 0,3 mln na przejazd), polegający na montażu automatyki przejazdowej (półrogatki) na kolejnych 100-200 przejazdach wybranych znów według iloczynu ruchu i zdarzeń. Z uwzględnieniem zwłaszcza przejazdów na których z powodu braku trójkątów widoczności wprowadzono ograniczenia prędkości na linii kolejowej. Zamiast prowadzenia kilometrów kabli powtarzacza do nastawni zastosować należy monitoring wizyjny przez Internet wraz z sygnalizacją przez GSM-R lub GSM. Jesteśmy w XXI wieku, nie musimy ciągnąć kabli, a jakiekolwiek urządzenia na przejazdach będą lepsze niż ich brak.
Taki program skokowo poprawi bezpieczeństwo, diametralnie ograniczy liczbę ofiar wypadków oraz podniesie znacznie średnie prędkości pociągów.

ZWIĘKSZENIE KONKURENCYJNOŚCI KOLEI PRZEZ ZMIANĘ PRZEPISÓW

Kolej to nie tylko twarda infrastruktura – można jej pomóc także poprzez zmianę przepisów krępujących kolej i nie sprzyjających jej rozwojowi.
Należy zmienić lub zlikwidować wszelkie zapisy w przepisach (ustawach, rozporządzeniach) nie przystające do obecnej rzeczywistości, nie uwzględniające rozwoju technologicznego i trzymające kolej w latach 50tych XX wieku, jak np. :
Dwu osobowa obsada przy prowadzeniu ruchu pociągami powyżej 130 km/h – ten przepis jako szkodliwy i niebezpieczny powinien być zniesiony jako pierwszy. Dlaczego? Przede wszystkim ze względów bezpieczeństwa – wszystkie tragiczne i duże wypadki, a także większość mniejszych wykolejeń w ostatnich latach wydarzyły się przy dwu osobowej obsadzie.
Ze względu na opór środowiska podnoszenie prędkości powinno być wprowadzone jednym rozporządzeniem, ale można tez dopuścić by odbywało się to stopniowo: ze 130 na 140km/h, w następnym roku 150km/h, a w końcu w trzecim kolejnym 160 km/h. Ograniczenie do 130 km/h to przepis z czasów parowozów i braku widoczności w tego typu pojazdach. Obecnie ograniczenie to nie pozwala wykorzystać w pełni ogromnych, miliardowych inwestycji w podnoszenie parametrów linii i zakupów taboru na prędkość 160km/h i wyższą, pozostawiając kolej jako skansen wobec rozwijającej się sieci dróg ekspresowych i autostrad.
Archaiczne próby hamulca w obecnej formie powinny zostać zniesione – na rzecz próby z pulpitu i ewentualnej próby dynamicznej w czasie jazdy. Jedna próba tradycyjna w dobie w nowym taborze wystarczy. Nowoczesne pociągi to nie stare składy wagonowe. Próby w podobnej jak w Polsce formule zniosły już wszystkie koleje europejskie. Ewentualnie można zostawić konieczność prób jedynie przy starych składach wagonowych z hamulcami klockowymi. Reszta to fikcja i niszczenie butów przy chodzeniu po tłuczniu i udawaniu, że cokolwiek widać na hamulcu tarczowym. Wszystko co mamy zobaczyć widać też na pulpicie maszynisty.
Konieczne są zmiany iloczynów ruchu na przejazdach i likwidacja ograniczeń prędkości z uwagi na przejazdy kolejowe. Pociągi nie powinny zwalniać na przejazdach, to kierowcy mają zachować ostrożność. Zmiany przepisów dotyczących przejazdów kolejowych powinny zlikwidować obowiązek tzw. powtarzaczy – wymuszających konieczność prowadzenia kabla od przejazdu do najbliższej nastawni (czasem kilkanaście km) na rzecz innych rozwiązań z wykorzystaniem technologii radiowej i Internetu. Z powodu tych przepisów koszt budowy przejazdu z automatyką jest horrendalnie drogi. Lepsze uproszczone powszechne przejazdy z sygnalizacją niż te super zabezpieczone, ale nieliczne i drogie.
Wprowadzenie obowiązku uruchamiania co najmniej 8 par pociągów pasażerskich w ramach tzw. trwałości projektu finansowanego z kasy UE na każdej linii remontowanej lub finansowanej ze wsparciem środków unijnych. Pozwoliłoby to na uniknięcie marnowania pieniędzy na modernizacje linii po których potem nic nie jeździ. Przynajmniej na 5 lat, bo tyle wynosi okres trwałości projektów.
Zmiana wszystkich innych przepisów krepujące ruch kolejowy bardziej niż drogowy. Wszystkie autoryzacje, znajomości trasy powinny być ograniczone do minimum. Bo czy kierowca TIRa mający przejechać trasę do Hiszpanii wcześniej jedzie tam 4 razy testowo z instruktorem? Nie, kierowca jedzie sam, a trzeba wiedzieć, że ma trudniej bo maszyniście drogę przejazdu ustawia dyżurny ruchu.
Te i dziesiątki innych przepisów krępują polską kolej od lat.

Konieczne są zmiany iloczynów ruchu na przejazdach i likwidacja ograniczeń prędkości z uwagi na przejazdy kolejowe. Pociągi nie powinny zwalniać na przejazdach, to kierowcy mają zachować ostrożność.

 

PROGRAM DWORCOWY WEDŁUG POTRZEB, A NIE TAM GDZIE AKURAT PASUJE

Dworce kolejowe to z jednej strony w dobie Internetu i aplikacji w telefonie trochę przeżytek, ale to także brama i wizytówka kolei. Zaniedbania wieloletnie w tej dziedzinie są ogromne, kolejne zarządy nie miały i nie maja pomysłów na dworce. Te nieliczne remontowane za miliony świecą pustkami. Remontowane są często same budynki – bez peronów i tuneli, bez ładu i składu.
Tymczasem kompleksowej modernizacji (zawsze łącznie z tunelami i peronami, wiatami, systemem dynamicznej informacji pasażerskiej itd. a nie tylko sam budynek) powinny być poddawane dworce dobierane według potrzeb. Czyli od tych najbardziej używanych (z największą ilością odprawianych/przyjmowanych podróżnych) po te najmniej używane. Tylko w taki sposób zasób zaangażowanych środków będzie jak najlepiej wykorzystany, a nowy dworzec będzie służył maksymalnie dużej liczbie osób.
Na zmodernizowanych dworcach pomieszczenia dla kas czy BOKów przewoźnikom winny być udostępniane za symboliczną złotówkę. Kasy bowiem są „dworcotwórcze” (przyciągają ludzi i innych najemców) – choć mało opłacalne dla przewoźników to pełniąc funkcję kasy i informacji dla części podróżnych są bezcenne. Na każdym dworcu winny być automaty – biletomaty z funkcją informacji pasażerskiej. Dla poprawy ekonomiki zamiast tradycyjnych kas winny być otwierane sklepiki-kioski czy poczty połączone ze sprzedażą biletów i informacją.
Tam gdzie to możliwe do przejmowania dworców powinny być zapraszane samorządy (z zachowaną gwarancją minimalnej funkcji dworcowej – poczekalnia, biletomat czy miejsce na sprzedaż biletów). Na nowych dworcach winny być lokalizowane instytucje typu filie czy siedziby urzędów, siedziby straży miejskiej czy posterunki policji lub biblioteki. By dworzec żył i miał gospodarza.
Tak w skrócie wygląda mój plan dla kolei. Może bez fajerwerków, za to skupiający się na podstawowych bolączkach polskiej kolei, z perspektywy 5 lat zarządzania w Kolejach Dolnośląskich, 15 lat doradztwa w Instytucie Rozwoju i Promocji Kolei oraz ponad 30 lat świadomego korzystania z usług kolei. To oczywiście moja perspektywa. Zapraszam do dyskusji na łamach Raportu Kolejowego na temat działań poprawiających konkurencyjność kolei.

Piotr Rachwalski
Manager, ekspert rynku kolejowego