Wbrew obiegowym opiniom logistyka nie jest działaniem typowym dla przedsiębiorców zajmujących się produkcją, magazynowaniem czy spedycją. Śmiało można postawić tezę, że logistyka występuje w każdej sferze działalności człowieka, w tym również w zakresie „przepływów” potoków ludzi. Przytaczając za M. Chaberkiem – zadania logistyczne towarzyszą człowiekowi od zawsze, są wszechobecne zarówno w odniesieniu do pojedynczego człowieka, jak i do każdej organizacji: gospodarczej, społecznej, kulturalnej, zdrowotnej, wojskowej i tak dalej . Przepływy te realizowane są więc jako jeden z elementów składających się na główny proces, który można zdefiniować jako zbiór (sumę) działań podejmowanych przez ludzi w celu zaspokajania ich potrzeb. M. Chaberek dowodzi, że zasoby ludzkie podlegają działaniom logistycznym w związku z różnymi potrzebami życiowymi człowieka, takimi jak praca zawodowa (dojazdy do pracy, wyjazdy służbowe), prowadzenie gospodarstwa domowego, życie rodzinne i towarzyskie, ochrona zdrowia, turystyka i wypoczynek . Prawa i reguły logistyki możemy więc w całej rozciągłości odnosić do zagadnień związanych z funkcjonowaniem pasażerskiego transportu kolejowego. Co więcej, to właśnie logistyczne spojrzenie na wszystkie sfery działalności kolei jest podejściem prokonkurencyjnym, a w związku z tym pożądanym.
Artykuł niniejszy jest krótkim opisem jednego z działań o charakterze logistycznym realizowanym w sferze przewozów pasażerskich i dotyczy wdrożenia funkcjonalności Pakietu Podróżnika jako pierwszego etapu na drodze dojścia do wspólnego dla wszystkich kolejowych krajowych przewoźników biletu na przejazd. Omówiono zarówno ideę tego rozwiązania, jego cechy, jak i skutki wdrożenia.
Przesłanki wdrożenia
Przez cały czas funkcjonowania byłego przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” do dyspozycji podróżnych pozostawały dwa systemy taryf: w komunikacji krajowej oraz w komunikacji międzynarodowej. Cechą nadrzędną tych taryf była degresja stawek – wraz ze wzrostem odległości przewozu malała cena, będąca pochodną kosztu jednego kilometra. Przykład degresji stawek przedstawia rys.1. Rozpoczęcie od 2001 r. samodzielnej działalności przez spółki wydzielone w ramach restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP ze struktur PKP SA oraz pojawienie się parę lat później na rynku samorządowych spółek kolejowych spowodowało, że jednolita degresywna Taryfa Osobowa i Bagażowa PKP (TOB) zastąpiona została przez własne taryfy tych przewoźników. Taryfy te opierały się nadal na zasadzie degresji stawek, niemniej jednak przy przejazdach realizowanych pociągami różnych przewoźników pozytywny dla pasażera efekt degresji zanikł, a koszt podróży był wyższy, aniżeli realizowany uprzednio na podstawie jednego biletu. Zupełnie odmiennym problemem były kwestie związane z planowaniem podróży, zawarciem umowy przewozu oraz modyfikacją planu podróży. Pasażer otrzymywał kilka odrębnych biletów na przejazd – każdy na konkretny pociąg konkretnego przewoźnika. Co więcej, bilety niektórych przewoźników nie były dostępne w kasach w miejscowości rozpoczęcia podróży, co skutkowało koniecznością dokupywania ich podczas realizowanej podróży. Takie warunki podróży z pewnością nie stanowiły czynników podwyższających konkurencyjności transportu kolejowego, a z punktu widzenia logistyki wykazywały wysoką nieefektywność.
Jak już wspomniano, zasady logistyki odnoszą się do każdego przejawu aktywności człowieka, w szczególności aktywności związanej z gospodarowaniem. W działalności gospodarczej ogromne negatywne znaczenie mają tzw. „gąbki kosztów”. Są to, najprościej mówiąc, etapy życia zasobu w organizacji, gdy pozostaje on bez efektywnego wykorzystania. W pasażerskim procesie logistycznym takimi gąbkami kosztów są wszelkie etapy przepływu potoków podróżnych, gdy czas spędzony w danym etapie podróżowania jest całkowicie nieefektywny. W szczególności należy tu zaliczyć nieefektywny czas podróży. Nieefektywnością z punktu widzenia pasażera jest w takim ujęciu czas tracony na kilkukrotne zakupywanie biletu na poszczególne etapy tej samej podróży (w tym też wydłużony czas pobytu na stacjach pośrednich w związku z koniecznością zawarcia kolejnej umowy przewozu), czas spędzony w oczekiwaniu na wybór przez kasjera najkorzystniejszej oferty. Eliminacja więc tych obszarów nieefektywności (wspomnianych gąbek kosztów) jest działaniem niezwykle istotnym dla budowania przewagi konkurencyjnej. Obniża się koszt (produkcji, przemieszczania, składowania, podróży), w tym koszt alternatywny procesu – w tym przypadku podróży pociągiem. Zatem zmniejszenie kosztu alternatywnego podróży (poprzez eliminację nieefektywnych elementów procesu) jest działaniem umożliwiającym osiągnięcie celów logistyki określanych mianem „5W” – właściwy zasób, we właściwym czasie, we właściwym miejscu, we właściwej ilości i po najniższym (właściwym) koszcie.
Przekładając powyższe na grunt praktyczny, przyjęto, że działaniem o charakterze logistycznym poprawiającym efektywność podróży koleją będzie wdrożenie Wspólnego Biletu. Rozwiązanie takie radykalnie obniża koszty alternatywne podróży koleją, przyczynia się do osiągnięcia „5W”, a zatem jest działaniem prokilienckim i przez to prokonkurencyjnym. Co więcej, spełnia postulat logistycznego podejścia do zarządzania transportem kolejowym.
Pakiet Podróżnika
Przyjęto, że pierwszym etapem na drodze dojścia do Wspólnego Biletu będzie funkcjonalność pośrednia pod nazwą handlową Pakiet Podróżnika, polegająca na zintegrowaniu trzech wiodących krajowych przewoźników – PKP Intercity SA, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. oraz Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Dostawcą warstwy informatycznej na etapie systemu centralnego KURS’90 jest PKP Informatyka Sp. z o.o., a na etapie oprogramowania kas fiskalnych rPOS – Avista Sp. z o.o.
Wdrożona od 11 września 2017 r. funkcjonalność opiera się na wydruku na jednym blankiecie maksymalnie sześciu biletów i maksymalnie trzech przewoźników. Zatem zamiast sześciu biletów na przejazd podróżny otrzymuje jeden blankie, zakupiony w ramach jednej transakcji i w jednej kasie biletowej. Co więcej, system centralny automatycznie podpowiada kasjerowi najniższą możliwą do zastosowania cenę (co realizuje zapisy Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 1371/2007 z 23 października 2007 r., dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym). System uwzględnia nie tylko indywidualne uprawnienia podróżnego do ulgi, ale także analizuje możliwość zastosowania dostępnych w chwili zakupu promocji, w tym także związanych z kontyngentowaniem miejsc. Oczywiście niejednokrotnie z zastosowaniem ofert promocyjnych wiążą się szczególne warunki, które pasażer musi spełnić. Pasażer może się na nie zgodzić lub nie. Dlatego też system centralny KURS’90 podpowiada kasjerowi „w tle” drugą cenę – z zastosowaniem zwykłych stawek taryfowych. To, który wariant cenowy wybrać i na jakich warunkach realizować podróż zależy od pasażera. Z drugiej strony intuicyjne działalnie systemu KURS’90 w tej funkcjonalności eliminuje możliwość błędu kasjera i zastosowania niewłaściwej oferty, w tym też zastosowania kombinacji ofert nie dających w zespoleniu najniższej możliwej do uzyskania ceny za przejazd.
Cena Pakietu Podróżnika to suma cen biletów wchodzących w jego skład – a więc za poszczególne odcinki, w tym też z zastosowaniem opłat rezerwacyjnych. Na stycznych ze sobą odcinkach tego samego przewoźnika (jeśli stosuje on taryfę degresywną) degresja ceny dotyczy całego odcinka przejazdu w pociągach tego samego przewoźnika. Pakiet Podróżnika powinien świadczyć o nieprzerwanym charakterze podróży – odcinki co do zasady winne być względem siebie styczne. Swoistym wyjątkiem są tu stacje aglomeracyjne – np. przejazd na jednym odcinku kończy się na stacji Częstochowa Stradom, a rozpoczyna się dla kolejnego odcinka od stacji Częstochowa Osobowa, inny przykład – w Aglomeracji Warszawskiej podróż na jednym odcinku kończy się w Warszawie Wschodniej, a na kolejnym rozpoczyna w Warszawie Wileńskiej. W odniesieniu do Aglomeracji Łódzkiej będzie to dotyczyło odpowiednio stacji Łódź Kaliska oraz Łódź Fabryczna.
Pozytywną cechą Pakietu Podróżnika jest prostota rozliczeń. Pakiet nie jest Wspólnym Biletem i co do zasady nie wypełnia jego definicji określonych w Rozporządzeniu 1371/2007. Każdy z biletów wchodzących w skład Pakietu stanowi przychód przewoźnika, który dany przejazd zrealizował.
Pakiet Podróżnika, niezależnie od liczby odcinków, drukowany jest na jednym blankiecie według standardu RCT2.
Idea opisanego rozwiązania umożliwia w zasadzie w prosty sposób nieograniczone przyłączanie kolejnych przewoźników. Nie oznacza to jednak, że możliwe jest i w przyszłości będzie nabycie Pakietu Podróżnika dla wszystkich tych przewoźników i na nieograniczoną liczbę odcinków. Warunek, że funkcjonalność może dotyczyć włącznie trzech przewoźników, maksymalnie sześciu odcinków, pozostaje i będzie pozostawać niezmienna.
Od 15 stycznia 2018 r. Pakiet Podróżnika można nabyć także w internetowym portalu Bilkom 2 przy jednoczesnej korelacji z automatycznym planerem podróży. Takie rozwiązanie jeszcze bardziej przyczyniło się do poprawy efektywności Pakietu. Zwiększyła się obniżka kosztu alternatywnego planowania podróży i zakupu biletu, wzrosło bezpieczeństwo transakcji, a sam dowód zawarcia umowy przewozu może być przechowywany przez całą podróż przez podróżnego wyłącznie w urządzeniu mobilnym.
1 lutego 2017 r. do funkcjonalności Pakiet Podróżnika przystąpiła Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o. W najbliższym czasie do produktu przystąpią kolejni przewoźnicy samorządowi, zatem jego zakres ważności rozszerzy się, co znacząco poprawi proefektywnościowy efekt tego rozwiązania.
Skutki wdrożenia Pakietu Podróżnika
Wdrożenie funkcjonalności Pakiet Podróżnika przyniosło kilka efektów, które ocenić należy jako pozytywne. Pierwszym z nich jest kilkakrotnie wspomniane wyżej zmniejszenie kosztów alternatywnych podróży pociągiem. Dokonuje się ono przede wszystkim na skutek wyeliminowania czasu związanego ze znajdowaniem przez kasjera optymalnych opłat za przewóz i wyliczaniem kombinacji najkorzystniejszych cen (przy czym w przypadku zakupu Pakietu Podróżnika z wykorzystaniem Bilkom 2 nieefektywny czas jest jeszcze bardziej eliminowany poprzez połączenie funkcji planera podróży z funkcją sprzedaży biletów). Co więcej, wszystkie bilety w ramach jednego pakietu zakupywane są w jednym miejscu i w ramach jednej transakcji. Zminimalizowaniu ulega czas pobytu na stacjach pośrednich – podróżny musi spożytkować go wyłącznie na przesiadanie, albowiem bilet na kolejny pociąg, którym zamierza odbyć przejazd, został już wcześniej zakupiony. Funkcjonalność wyeliminowała ryzyko zwiększenia kosztu podróży wskutek zakupienia biletów po niekoniecznie najniższej cenie – wyliczenie ceny dokonuje się poprzez algorytmy systemu centralnego, a nie jak dotąd – przez kasjera (lub poszczególnych kasjerów sprzedających bilety na dane odcinki podróży).
Efektem trudno mierzalnym, jednak nie do przecenienia, jest poprawa komfortu podróżnego. Zamiast kilku biletów wydrukowanych na kilku odrębnych blankietach podróżny otrzymuje wyłącznie jeden blankiet z wydrukiem kilku biletów. Jest to wygoda, której przesłanką jest choćby wyeliminowanie ryzyka zagubienia, zniszczenia lub utraty w inny sposób jednego lub kilku blankietów biletowych na kolejne odcinki przejazdu.
Wnioski i podsumowanie
Wdrożenie Pakietu Podróżnika było działaniem długo oczekiwanym i – jak wykazała praktyka – wysoce pożądanym zarówno z punktu widzenia pasażerów, jak i przewoźników kolejowych. Rosnące wśród przewoźników zainteresowanie przystąpieniem do Pakietu Podróżnika, rozszerzenie sprzedaży na internetowy portal Bilkom 2 oraz wzrost sprzedaży jednoznacznie wskazują, że rozwiązanie to jest korzystne dla całej branży.
Oczywiście Pakiet Podróżnika nie wypełnia definicji Wspólnego Biletu i w żadnym razie wdrożenia tej funkcjonalności nie może być traktowane nawet jako czasowy surogat biletu opartego na wspólnej taryfie. Działanie w zakresie wdrożenia wspólnej taryfy musi być konsekwentnie realizowane, a Wspólny Bilet wdrożony w bardzo nieodległej perspektywie, mierzonej w miesiącach i tygodniach. Wdrożenie „biletu bezpośredniego” nie będzie jednak oznaczać kresu funkcjonalności Pakietu Podróżnika. Rozwiązanie to pozostanie, m.in. w celu przyłączania, na zasadzie kolejnych elementów układanki, systemów taryfowych przewoźników stosujących taryfy inne niż degresywne oraz takich, którzy choćby z uwagi na odrębne systemy ulg i zniżek nie mogą stać się uczestnikami wspólnej taryfy. Mowa tu m.in. o przewoźnikach komunalnych, kolejach wąskotorowych świadczących przewozy turystyczne oraz innych usługach o charakterze komplementarnym względem realizowanej podróży.
