Polskie miasta dzięki unijnemu wsparciu nadrabiają braki w sieciach tramwajowych powstałe w czasach trudności finansowych lat 80. I 90 XX w., zarówno w wymiarze technicznym – napraw infrastruktury, jak i przestrzennym – podążania z siecią za nowymi osiedlami.
Ten model rozwoju nie daje jednak szans, aby w przyszłości stworzyć systemy transportowe na miarę oczekiwań mieszkańców aglomeracji w XXI w. Przyszłością systemów tramwajowych w Polsce jest wyjście poza utarte schematy – otwarcie się na nowe rozwiązania techniczne i organizacyjne. Barierą jest przede wszystkim anachroniczne prawo. Problemy z budową linii tramwajowej na Jagodno we Wrocławiu uświadomiły opinii publicznej, jak anachronicznymi są polskie przepisy budowlane w zakresie tramwajów. Władze Wrocławia nie uzyskały zgody zarządcy sieci kolejowej – PKP Polskich Linii Kolejowych SA na przekroczenie trasą tramwajową torów kolejowych.
Argumentacja spółki kolejowej odwoływała się do braku stosownych przepisów technicznych. Rozwiązanie stosowane w wielu innych państwach, np. w Czechach, w polskich ramach prawnych okazało się niemożliwe, choć, nie jest to w żadnym zakresie rozwiązanie nowatorskie. Polska posiadała stosowne przepisy już pół wieku temu, ale na skutek różnych zmian legislacyjnych zarządzenie Ministrów Komunikacji i Gospodarki Komunalnej z dnia 5 lutego 1964 r. w sprawie skrzyżowania linii kolejowych z liniami tramwajowymi straciło podstawę prawną, w konsekwencji musiało zostać uznane za nieobowiązujące.
Drobiazg legislacyjny, ale pokrzyżował miejskie plany. Suburbanizacja, rosnące rozproszenie przestrzenne źródeł i celów podróży, a także zmiany demograficzne (zwłaszcza starzenie się społeczeństwa) wymagają nowego spojrzenia na transport aglomeracyjny. Autobusy grzęznące w korkach na wjazdach do miast nim nie są. Kolej aglomeracyjna, mimo takich sukcesów jak SKM Warszawa czy Poznańska Kolej Metropolitalna, nie stanowi obszarowego rozwiązania – ogranicza się do istniejących korytarzy. Efektywnym uzupełnieniem systemu może być budowa tramwaju regionalnego oraz dwusystemowego.
W pierwszym przypadku nie jest to novum w Polsce – takie tramwaje spotkać można zarówno w aglomeracji łódzkiej, jak i śląskiej. Wokół Łodzi tramwaje są w agonii – słabych finansowo gmin podmiejskich nie stać na inwestycje torowe czy taborowe. W województwie śląskim sytuację ratuje ustawa metropolitalna. Przed nią było różnie, czego przykładem jest decyzja władz Gliwic o likwidacji torowisk. Kluczowym jest więc zagwarantowanie możliwości wsparcia tramwaju regionalnego z Funduszu Kolejowego, a jego funkcjonowania ze środków wojewódzkich na transport międzypowiatowy, których dziś z drobnymi wyjątkami beneficjentem jest tylko kolej regionalna.
Tramwaj dwusystemowy jest w ogóle poza polskimi doświadczeniami praktycznymi i legislacyjnymi. Już kilka lat po drożeniu w Karlsruhe (mającym miejsce w 1992 r.), środowiska skupione wokół krakowskiej i poznańskiej politechniki chciały wdrażać podobne rozwiązania. Temat jednak ucichł ze względu na fascynację motoryzacją i ówczesne braki finansowe samorządów. W międzyczasie kolejne państwa wdrażały tramwaje dwusystemowe, dostosowując istniejącą legislację tramwajową lub tworząc zupełnie nową. Tramwaje dwusystemowe pojawiły się m.in. we Francji, Danii, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Austrii czy na Węgrzech. Równocześnie rozwijały się różne formy np. w zakresie napędu czy funkcjonowania również na trasach kolei wąskotorowych. Polska może więc korzystać – uczyć się na przykładach najlepszej praktyki, dostosowując ją do realiów naszej sieci osadniczej oraz systemów kolejowych i tramwajowych.
