Dr Adam Stolarz, Członek Zarządu PKP CARGO CONNECT Sp. z o.o., w rozmowie z naszą redakcją opowiedział o stanie i obliczu transportu intermodalnego w Polsce, wpływie sytuacji geopolitycznej na łańcuchy dostaw oraz kolei jako strategicznej gałęzi przemysłu.
Panie Prezesie zanim przejdziemy do szczegółów muszę zapytać o ogólne wrażenie dotyczące transportu intermodalnego w Polsce. Za poprzedni rok znowu spadki. W Pana opinii co jest tego przyczyną, a co jest kluczowe, aby wrócić na dobre tory?
Transport towarowy jest gałęzią szczególnie wrażliwą na sytuację nie tylko ekonomiczną ale i geopolityczną. Trwająca wojna na Ukrainie a także kryzys węglowy w 2023 roku spowodowały spore zmiany w łańcuchach logistycznych oraz czasowe przemodelowanie głównych korytarzy transportowych. Priorytet na transporty węgla spowodował ograniczenie możliwości przewozowych kontenerów przez wąskie gardło jakim była brama do trójmiejskich portów. Z pewnością był to jeden z poważniejszych elementów wpływających na ogólny wynik. Drugim punktem jaki wskazałbym za znaczący, były próby przecierania szlaków alternatywnych do Nowego Jedwabnego Szlaku, omijające teren Rosji i Białorusi. Pod koniec 2022 roku zaczął być mocno promowany tzw. „korytarz środkowy” przechodzący przez morze Kaspijskie i Czarne. Jednakże w spedycji dla klienta nadal kluczowe pozostają cena i transit-time, a te nadal pozostają bezkonkurencyjne dla korytarzy, które przebiegają przez naszą europejską bramę do Europy – Małaszewicze. Aby skutecznie wyjść kwestiom cenowym naprzeciw warto rozważyć zaangażowanie sfery publicznej w uruchamianie pociągów operatorskich przewożących nie tylko kontenery ale też naczepy aby poprawić konkurencyjność z transportem drogowym. Niewątpliwie będzie to miało wpływ na szybsza poprawę kwestii związanych z ochroną środowiska tak oczekiwanych od Polski ze strony Unii Europejskiej.
Choć już teraz obserwujemy powolne odbicie i powrót do tranzytów kontenerów przez naszą zachodnią granicę i myślę, że powoli odbijemy się i powrócimy do tendencji wzrostowych w tej grupie przewozowej.
Mówi się jednak, że w końcu transport intermodalny zdecydowanie zmieni oblicze przewozu towarów bowiem plany na niego są w Europie bardzo rozbudowane. Pytanie czy realne?
Założenia Unii Europejskiej na 2050 rok wobec przeniesienia modalnego z transportu drogowego na kolejowy są bardzo ambitne i dla wielu mogą wydawać się nie do spełnienia, niemniej nie oznacza to, że mamy odpuścić rękawicę. Już teraz widzimy kryzys jaki panuje w transporcie drogowym, a towary muszą się przemieszczać, bo to ma bezpośredni wpływ na rozwój gospodarczy. Wierzę, że przy wspólnych wysiłkach całej branży oraz wsparciu instytucji państwowych i unijnych, możemy odnieść sukces i zwiększyć udział kolei w przewozach kontenerowych. Potrzeby są nie tylko infrastrukturalne. Zastosowanie szeregu zachęt, mogłoby w tym pomóc. Przykładowo, transport 70 kontenerów z portu do centralnej polski transportem drogowym i kolejowym różni się w cenie o równowartość stawki dostępu do infrastruktury kolejowej na korzyść tego pierwszego. Wielu przedsiębiorców patrzy na cenę i woli wykonać czynności spedycyjne z 70 przewoźnikami, niż zlecić jednemu spedytorowi kolejowego obsługę całości, bo widzi w tym znaczącą oszczędność. Wprowadzenie szeregu ulg dla transportu intermodalnego, czy wprost dotacji do pociągów operatorskich o których wspomniałem powyżej, zwiększy atrakcyjność tego rozwiązania, co pozwoli na kolejne działania inwestycyjne. Tak to widzę.
Waszą przewagą na rynku jest to, że posiadacie własne zaplecze logistyczne – jak taka przewaga przekłada się na sytuację rynkową?
Dzisiaj klient oczekuje kompleksowej usługi w łańcuchu dostaw. Ma potrzebę przewieźć towar z punktu A do punktu B. Dlatego podejmuje współpracę z firmą o ugruntowanej pozycji na rynku, posiadającego własne zaplecze logistyczne, mogącą świadczyć nie tylko usługę spedycji i przewozu, ale również przeładunku pomiędzy środkami transportu, odwozu do miejsca docelowego na ostatniej mili, obsługi celnej, a także profesjonalnego wsparcia w procedurach jakie musi spełnić po drodze. Przedsiębiorca chce skupić się na swoim głównym biznesie, dlatego zwraca się do nas o współpracę wierząc, że otrzyma najlepszą możliwą usługę, a my wesprzemy go w dynamicznie zmieniającym się otoczeniu prawnym. Dajmy na to świeżo wdrożoną dyrektywę unijną o raportowaniu emisji powstałych przy produkcji towarów importowanych z krajów trzecich. Odrobiliśmy lekcje i wypracowaliśmy odpowiednie kompetencje by w tym zakresie również wspomóc klientów, przedstawić z czym wiążą się te zmiany, podpowiedzieć jakich dodatkowych dokumentów potrzebuje, a na końcu z upoważnienia klienta złożyć w jego imieniu raport z emisji do systemu.
Sytuacja geopolityczna wskazuje, że powinniśmy patrzeć na infrastrukturę transportową przez pryzmat celów cywilnych jak i wojskowych. Jak Pan postrzega te kwestię?
Koncepcja infrastruktury dual-use, bo o takiej mówimy, powinna nam przyświecać nie tylko teraz w obliczu wojny na Ukrainie, ale podczas planowania wszystkich działań inwestycyjnych krajowych, samorządowych jak i prywatnych. Wymaga to od nas, by na etapie projektowania każdej drogi, każdego toru, mostu etc. zadać sobie pytanie, czy parametry techniczne pozwoliłyby na transport ciężkich maszyn? Czy skrajnia toru pozwoli na przewóz ponadgabarytowych towarów? Czy planowana suwnica byłaby w stanie załadować na platformę cięższy sprzęt niż typowy kontener 40-stopowy? Jak usprawnić i skoordynować zarządzanie terminalami kontenerowymi, nie ważne czy państwowymi czy prywatnymi szczególnie na ścianie wschodniej? Unijne dofinansowania pozwalają na inwestycje wspierające logistykę militarną. Może jako kraj przyfrontowy powinniśmy śmielej korzystać z tych środków, a nasze analizy popytu na transport rozszerzyć o analizy obronności kraju i szlaków transportu wsparcia. Gdyby wskazać infrastrukturę punktową i liniową, która powinna spełniać wymogi dual-use, można by upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. Z jednej strony zwiększyć przepustowość i znaczenie danych szlaków transportowych w czasie pokoju przy wykorzystaniu środków wspomnianych przed chwilą, w tym również inwestycji prywatnych, a z drugiej strony zabezpieczyć nasz kraj na wypadek agresji i potrzeby obrony oraz szybkiego przerzutu wojsk i sprzętu na tereny zagrożone.
Rozumiem, że to efekt myślenia o kolei jako obszaru gospodarki o znaczeniu strategicznym?
Niewątpliwie tak. Jesteśmy przecież krajem przyfrontowym. Proszę spojrzeć jak kluczową rolę ogrywa kolej na Ukrainie. Transport ludności cywilnej na początku wojny z terenów gdzie nastąpiła agresja Rosji, aż do Przemyśla i innych miast sąsiednich krajów. Drugim kluczowym znaczeniem były wspomniane powyżej sprawne transporty militarne w miejsca gdzie były one najbardziej potrzebne, aż w końcu trzecia rola nie mniej ważna – transporty towarów. W końcu Ukraina jako kraj objęty wojną musi funkcjonować. Do tego potrzebne są środki pieniężne, a te dostarcza handel zagraniczny, który odbywa się między innymi przez kolejowe przejścia graniczne z Polską. Nie chce nawet sobie wyobrazić jak potoczyłaby się obrona Ukrainy w pierwszych miesiącach gdyby nie sprawne funkcjonowanie transportu kolejowego.
