Wywiady

Nadchodzi czas „Inteligentnej Mobilności”

Rozmowa z Krzysztofem Celińskim, Prezesem Zarządu Siemens Mobility Sp. z o.o. Krzysztof Celiński – Absolwent Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej od ponad 40 lat związany z branżą kolejową w Polsce. Zarządzał największymi instytucjami kolejowymi w naszym kraju – PKP S.A, PKP PLK, PKP Intercity, a także m.in. Metrem Warszawskim. Pełnił również funkcję dyrektora Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej oraz dyrektora w brytyjskiej spółce Halcrow Group Limited. Od 2016 r. związany z firmą Siemens. Z początkiem lipca 2018 r. pełni funkcję prezesa zarządu Siemens Mobility Sp. z o.o.

Raport Kolejowy: Panie Prezesie, pojawiają się nowe technologie, które ułatwiają pasażerom podróż a przewoźnikom prowadzenie działalności. Która (lub które) z technologii może być kluczowe dla przyszłości kolei?

Krzysztof Celiński: Kluczową zmianą technologii, z jaką mamy obecnie do czynienia na rynku transportowym, jest zarzucenie formuły „Transport jako Usługa” na rzecz formuły „Mobilność jako Usługa” określanej też jako Inteligentna Mobilność. Przewiduje się, że w 2030 roku wartość usług Inteligentnej Mobilności przekroczy kwotę 500 mld USD. Jej głównym segmentem będzie zaawansowana, zorientowana na klientów forma publicznego transportu z wykorzystaniem małych i średnich autonomicznych pojazdów użytkowanych w formule współdzielenia „od drzwi do drzwi” w zależności od potrzeb pasażerów. Ten trend jest dużym wyzwaniem dla tradycyjnego rynku transportu szynowego, przede wszystkim dla producentów pojazdów szynowych oraz ich użytkowników.
Zainteresowanie technologiami przyszłości charakteryzują wydatki największych koncernów samochodowych i kolejowych w start-upy i firmy tzw. „nowych technologii”. Intel zainwestował 15 mld USD w izraelską firmę MobilEye specjalizującą się w technologii autonomicznej mobilności. Obecnie współpracuje w tej dziedzinie z 27 producentami samochodów. Na liście zakupów koncernów samochodowych znalazły się np. Argo Al. (technologie autonomicznej mobilności); Charge Point (elektromobilność); Moovel (planowanie podróży). To tylko niektóre przykłady zainteresowania przyszłością dzisiejszych graczy na rynku transportowym. Rozwój nowych technologii niejednokrotnie motywuje koncerny samochodowe do wspólnych prac w zakresie Inteligentnej Mobilności. Taką decyzję podjęły BMW i Daimler w marcu tego roku.

RK: A w jaki sposób Siemens przygotowuje się na nowe wyzwania w sektorze kolei? W jakim kierunku, za jakimi trendami podążacie?

KC: Siemens Mobility również inwestuje w technologie związane z Inteligentną Mobilnością.
W ciągu ostatnich kilku lat spółka zakupiła firmy z branży SaaS (Software-as-a-Service). Są to m.in. HaCon (narzędzia planowania podróży); HAFAS (zarządzania przepustowością pociągów), Bytemark (mobilna sprzedaż biletów z wykorzystaniem chmury obliczeniowej), czy też Padam (narzędzia planowania pierwszej/ostatniej mili podróży.
Zintensyfikowaliśmy prace nad autonomicznymi pojazdami: tramwajem w Poczdamie oraz elektrycznymi samochodami na terenie kampusu Siemensa w Monachium. Tę drugą inicjatywę współfinansuje rząd federalny Niemiec, a poza Siemensem Mobility biorą w niej udział m.in. Politechnika Monachijska, Instytut Ochrony Klimatu, Energii i Mobilności oraz niemieckie firmy IAV, UTB i Emm.
Spółka dba również o rozwój i innowacyjność swoich podstawowych produktów: pojazdów szynowych oraz systemów sterowania oraz sposobów ich serwisowania. Opracowana została aplikacja Railigent do inteligentnego monitoringu, analizy danych i konserwacji zapobiegawczej. Interesującą aplikacją jest Easy Spares do zamawiania i dostarczania części zamiennych do pojazdów szynowych Siemensa w ciągu 24 godzin. Swoją prostotą bardzo przypomina portal Allegro, a do identyfikacji potrzebnej części wystarczy jej zdjęcie. Już ponad 800 części dostępnych jest do druku 3D. Nowe pojazdy będą projektowane pod kątem możliwości drukowania 3D ich części składowych.
Rewolucja wkracza także do zakładów utrzymania taboru. Przykładem jest otwarty we wrześniu najnowocześniejszy obiekt tego typu w Dortmundzie do serwisowania 82 pociągów Mireo przez okres 32 lat dla kolei RRX. Wdrożono koncepcję zaplecza obsługiwanego bez konieczności używania papierowych dokumentów. Opracowano specjalną aplikację dla Windows 10 umożliwiającą korzystanie ze smartfonów, aby w sposób intuicyjny planować, rejestrować wszystkie czynności obsługowe, zamawiać materiały i części zamienne. Całość wspiera automatyczny system diagnostyczny.
Spółka wykorzystuje również innowacje z innych gałęzi przemysłu: metalurgii, spawalnictwa, półprzewodników dużych mocy, narzędzi projektowania 3D itp. Pojazdy szynowe i ich komponenty są coraz lżejsze, bardziej energooszczędne i jednocześnie bardziej niezawodne i trwałe, odporne na zniekształcenia i zużycie. Takie podejście sprawia, że nasz nowy pojazd dużych prędkości Velaro Novo będzie o 15 % lżejszy, a jednocześnie będzie mógł zabrać o 10 % więcej pasażerów.

RK: Zmiany technologiczne nie zależą tylko od firm takich jak Siemens, ale od samych kolei. Pana zdaniem, czy w Polsce jest grunt pod Kolej 4.0?

KC: Mamy jeszcze wiele do zrobienia, aby nasz rodzimy sektor kolejowy skutecznie włączył się w światowy wyścig technologiczny. Projekty kolejowe objęte dofinansowaniem ze środków Unii Europejskiej muszą spełnić określone wymagania zawarte w umowach o dofinansowanie z POIiŚ 2014 – 2020.
Pobieżna lektura zapisów umowy skłania do stwierdzenia, że w POIiŚ nie ma miejsca na „eksperymenty”. Większość modernizacyjnych projektów kolejowych POIiŚ realizowanych z puli 67 mld zł będzie bazowała na sprawdzonych rozwiązaniach technicznych i technologicznych, czego dowodem jest m.in. żądanie przedstawienia w ofertach certyfikatów i zezwoleń na oferowane urządzenia i podsystemy. Awersja zamawiających do jakiegokolwiek ryzyka skutkuje zabudową urządzeń i podsystemów dopuszczonych i eksploatowanych na sieci kolejowej od kilku lub kilkunastu lat. Dotychczas żaden projekt związany z sektorem kolejnictwa nie był zamawiany w trybie partnerstwa innowacyjnego. W gremiach zarządzających spółek kolejowych nie ma członków zarządu lub prokurentów odpowiadających za przedsięwzięcia rozwojowe i innowacyjne, które wdrażane będą w perspektywie dłuższej niż 5 – 10 lat. Zarządy spółek koncentrują się głównie na rozwiązywaniu bieżących problemów inwestycyjnych, eksploatacyjnych, społecznych, czy finansowych.
Jeśli przyjrzeć się praktyce dużych kolei zachodnioeuropejskich to zarówno DB AG jak i SNCF dużo inwestują w rozwój i innowacje, niezależnie od prac rozwojowych, jakie prowadzą koncerny produkujące pojazdy szynowe czy urządzenia związane z infrastrukturą kolejową. Za przykład może posłużyć linia kolejowa Annaberg – Buchholtz wyznaczona przez DB AG do pilotażowego wdrożenia Internetu rzeczy i chmury obliczeniowej do sterowania ruchem kolejowym. Udane wdrożenie tego rozwiązania skutkować będzie aktywnym udziałem DB AG i firm uczestniczących w pilotażu w przyszłych pracach normalizacyjnych i standaryzacyjnych. Wcześniej czy później chmura obliczeniowa i internet rzeczy zastąpią lokalne kolejowe komputerowe systemy sterowania i zarządzania ruchem. Nie mając za sobą doświadczeń i prób skazujemy się na bierny udział w gremiach normalizacyjnych i standaryzacyjnych.

RK: Co zatem należy jeszcze zmienić czy wdrożyć?
KC: Dobrą praktyką stosowaną przez zamawiających w Polsce jest np. odchodzenie od kryterium 100 % ceny w przetargach na tabor, na rzecz np. efektywności energetycznej. Należy do tego dołożyć jeszcze jeden istotny element i rozpisywać przetargi na dostawę nowoczesnych pojazdów wraz z ich wieloletnim utrzymaniem. To w dłuższej perspektywie ogromne oszczędności dla zamawiającego, który ma pewność, że wraz dynamicznie zmieniającą się technologią, za kilkanaście lat nadal będzie miał w swoim parku pojazdy nowoczesne.
Przykładem niech będą ostatnie duże europejskie przetargi taborowe realizowane przez Siemens Mobility, takie jak np. dostawa pojazdów Inspiro dla Londynu (40-letni serwis), pociągów Desiro dla kolei RRX w Niemczech (32-letni serwis), czy modernizacja systemu sterowania ruchem w Norwegii wraz z wprowadzeniem systemu ETCS (25-letni serwis).

RK: Nie sposób nie zapytać o GSMR. Od 1 stycznia 2019 r, wszystkie nowe, odnawiane i modernizowane pojazdy trakcyjne muszą być wyposażone w urządzenia pokładowe systemu GSM-R. Jak reagujecie na to zagadnienie?

KC: Siemens Mobility ma w swoim portfolio rozwiązania dla GSM-R. W Polsce koncentrujemy się natomiast na innych segmentach rynku urządzeń pokładowych – np. dostarczając dla pojazdów nowosądeckiego Newagu technologię Trainguard 200, spełniającą najwyższe wymogi bezpieczeństwa i zgodne zarówno z TSI, jak i najnowszymi wymogami w zakresie ETCS poziomu 2 wzorca 3, które od początku 2019 r. będą obowiązywać na polskim rynku kolejowym.

RK: Nie ukrywa Pan jednak, że technologicznie jesteście przygotowani na wdrożenie bardziej nowoczesnych rozwiązań niż GSM-R?

KC: Dużo nowocześniejsze rozwiązania niż GSM-R zastosowano do testów autonomicznych elektrycznych pojazdów na terenie kampusu Siemensa w Monachium. Siemens Mobility jest odpowiedzialny w tym projekcie za komunikację pojazd – pojazd/infrastruktura (V2X) za pomocą standardowej sieci WLANp (ITS-G5).
ITS-G5 to bezprzewodowy standard transmisji w pasmie o częstotliwości 5,9 GHz. Po 10 latach testów i zmian używana jest obecnie w Japonii, USA i coraz szerzej w Europie. Pozwala na niezakłóconą koegzystencję z systemem używanym do elektronicznego poboru opłat, ale przede wszystkim nie wymaga pokrycia całej przestrzeni odbiornikami przy drodze. Nawiązanie łączności następuje automatycznie w przypadku znalezienia się jednej stacji w bezpośrednim sąsiedztwie innej. Nie jest potrzebny tzw. „dostawca” sieci z jego wysokimi kosztami transmisji.
VW, Toyota, GM, Daimler już dziś używają ITS-G5 i jej amerykańskiego odpowiednika WAVE. Renault, PSA, MAN, DAF, Scania, Volvo Trucks prowadzą prace pilotażowe. Z kolei koncepcja LTE- V2X bazuje na technologii komórkowej 4G i nie jest obecnie komercyjnie dostępna.

RK: Na koniec musi paść pytanie o podsumowanie starego roku i plany na przyszły?

KC: Miniony rok finansowy, był wyjątkowy dla Siemens Mobility z kilku względów. Wyodrębniliśmy się ze struktur Siemensa w ramach planowanego połączenia z Alstomem, ale także osiągnęliśmy jako spółka bardzo dobre wyniki.
Zamówienia wzrosły o 25% w stosunku do roku 2017 do kwoty 10,959 mld EUR, przychody były wyższe o 11% od przychodów osiągniętych w 2017 roku i wyniosły 8,758 mld EUR. Zysk netto wyniósł 872 mln EUR. Kolejny rok nie powinien być gorszy od 2018.
Realizujemy zarówno istniejące kontrakty, ale także zdobywamy nowe zamówienia na nasze pojazdy Inspiro, Avenio, czy Vectron. Warto wspomnieć tutaj chociażby o niedawno wygranym przetargu na dostawę 94 pojazdów metra dla Londynu, wartym ponad 1,5 mld funtów.

Rozmawiał RK