Z Arturem Fryczkowskim, Wiceprezesem Zarządu ALSTOM Polska, rozmawialiśmy o efekcie Pendolino, kolejach dużych prędkości oraz obecności Alstom na rynku polskim.
Dokładnie 14 grudnia minie 10 lat od pierwszego w przejazdu Pendolino po polskich torach. Jak w Pana ocenie sprawdził się ten tabor? Jak wyglądała jego eksploatacja i zainteresowanie podróżnych?
Egzamin zdany został wzorowo. Przez te 10 lat Pendolino pokonało dziesiątki milionów kilometrów i osiągnęło najwyższą dostępność, jeżeli chodzi o flotę jeżdżącą dla PKP Intercity. I to mnie bardzo cieszy. To tabor, który nie tyle sprawdził się w boju, co już rozpoczął swoją eksploatację jako jednostka dopracowana. Patrząc na minioną dekadę, mogę śmiało powiedzieć: udało się troszkę odczarować polską kolej. Obecność Pendolino sprawiła, że trochę więcej pasażerów przewieziono na polskich torach.
Frekwencyjnie nie mogę się wypowiadać za przewoźnika, natomiast z tego co wiem i to są raczej dane ogólnodostępne to Pendolino, jako jedyny w pełni komercyjny pojazd w Polsce, jest wyprzedawany w stu procentach. Oznacza to też, że linie, po których jeździ, są liniami bardzo chętnie wybieranymi przez pasażerów.
Po drugie, jeżeli to jest tabor, który jest całkowicie wykorzystywany komercyjnie – tak naprawdę do niego nikt nie dopłaca. On powinien jeździć, ponieważ zarabia na siebie każdego dnia.
W Polsce toczy się dyskusja dotycząca taboru dedykowanego liniom Kolei Dużych Prędkości. Co zaproponowałby w tym obszarze Alstom?
Alstom ma w swoim portfolio kilka produktów dedykowanych dla dużych prędkości. To pojazdy z rodziny Avelia, pojazdy jednopiętrowe, jak i dwupiętrowe. W najbliższym przetargu chcemy zaproponować właśnie pojazd z tej rodziny. To takie trochę nowe Pendolino z modyfikacjami, które jeszcze bardziej poprawią komfort podróży.
Po wielu latach chcemy w końcu przygotować coś na nasz rodzimy rynek. Myślę tutaj o ogłoszonym przez PKP Intercity przetargu na 42 (+30) pociągów double deck, a te produkujemy właśnie na Śląsku.
PKP Intercity, jako klienta, znamy od lat. To tak jak w dobrym małżeństwie, wiemy, czego możemy od siebie oczekiwać i widzimy potrzeby klienta bez ich wypowiadania. W przetargu, ogłoszonym przez narodowego przewoźnika, będziemy chcieli zaoferować pojazdy w dwóch wersjach: na 250 km/h oraz 300 km/h.
Czy pojazdy dedykowane 300 km/h będą miały w Polsce pełne pole do popisu?
Patrząc od strony infrastruktury, myślę, że to może jeszcze nie mieć takiego efektu. Trudno mi wyobrazić sobie, że w ciągu kilku lat zbudujemy 1500 km linii dużych prędkości. Raczej będziemy w stanie poprawiać przepustowość, zwiększając prędkość. Zacząć musimy jednak od GSMR’u.
Z optymizmem przyglądam się przyszłości Pendolino w Polsce. W planach PKP PLK jest zwiększenie prędkości na Centralnej Magistrali Kolejowej do 250 km/h. W praktyce oznacza to tyle, że z dnia na dzień Pendolino będzie mogło się rozpędzić. Bo jest do tego przygotowane. I podobnie będzie w przypadku pociągów dedykowanych 300 km/h. Czy jednak należy przekraczać granicę tych 300 km/h? Tabor będzie dużo droższy, podobnie jak sama infrastruktura do tego, by poziom prędkości zapewnić.
